Kaum kommt das Thema Fahrtechnik zur Sprache, bricht Walter Röhrl sein typisches „deutsch-österreichisches" Schweigen und sprudelt mit seinem Wissen nur so heraus. Ganz offensichtlich findet er das Thema fast so aufregend, wie seine Rallye-Weltmeistertitel in den frühen Achtzigern.

Jedes Mal wenn ich mit Röhrl im Auto saß - in einigen Porsches, in einem original Audi S1 Rallye-Auto und nun im neuesten 911 GT2 mit 530 PS - konnte ich erleben, wie die Fahrzeuge bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit getrieben wurden. Ich habe viel über das Fahren am Limit gelernt. Heute kann ich nicht widerstehen, Röhrl auch zu fragen, ob ihn sein Instinkt schon einmal das Falsche tun ließ - und alles außer Kontrolle geriet.

„Das habe ich noch nie erlebt," sagt er mit einem Hauch Irritation à la Spock vom Raumschiff Enterprise in der Stimme. Es ist jedoch keine Arroganz herauszuhören. Röhrl benennt lediglich einen Fakt. Und ich glaube ihm, weil es eben Walter ist.

Röhrl geht das Fahren einfach und natürlich an, fast schon meditativ. Ich weiß, dass er die improvisierte Teststrecke auf dem ehemaligen NATO-Luftstützpunkt in Ahlhorn, Deutschland, schon gefahren ist und bin mir sicher, dass er jeden Brems- und Scheitelpunkt, jede Kurve, jeden Gangschaltungs- und Gashebel-Einsatz unauslöschlich in seinem vulkanischen Gedächtnis gespeichert hat. Er vergegenwärtigt sich, wie er jede Aktion verbessern, wie er noch ein kleines bisschen mehr herausholen kann und wie er es trotzdem hinbekommt, dass es einfach aussieht - und sich auch so anfühlt. All das tut er, während er höflich meinen drängenden Fragen lauscht.

Ich frage ihn nach dem besten Rat, den er einem angehenden Sportwagenfahrer geben würde. Dieses Mal zögert er nicht: „Zunächst würde ich ihm sagen, dass es auf zwei Dinge ankommt. Erstens muss die Einfahrt in eine Kurve der langsamste Moment sein und zweitens muss man so wenig wie möglich lenken. Das hört sich jetzt zwar ganz simpel an, aber ich bin mir absolut sicher, dass das alles ist, was man beachten muss."

„Normale Autofahrer glauben fälschlicherweise, dass sie in engen Kurven beschleunigen müssen. Dabei verstehen sie nicht, dass man sich mit den Gesetzen der Physik nicht anlegen darf. Die meisten fahren zu schnell und steuern auf die Innenseite der Kurve zu, was die darauf folgende Untersteuerung erklärt. Dann merken sie, dass die Front zu nahe an den Außenrand der Kurve kommt, steuern noch enger und gehen vom Gas - und dadurch bricht das Auto in die andere Richtung aus.

Er erklärt, dass genau diese unerfahrenen Fahrer in schnellen Kurven wiederum oft zu langsam fahren. „In allen Fahrschulen für die Rennstrecke geschehen die Einzelunfälle in solchen Kurven, weil die Autos nach innen abdriften, nicht nach außen. Wenn das Fahrzeug nach außen ausbricht, war man zu schnell. Bricht man nach innen aus, war man zu langsam.

Röhrl erzählt mir viel über Lenkungstechnik, dem ich bisher gar keine große Bedeutung beigemessen hatte. „Wenn Sie in eine sehr schnelle Kurve einfahren, kann man sie mit einem Minimum an Bewegung hinter sich bringen. Lenken Sie nur drei Finger breit ein. Drei, nicht vier. Bei vier sind Sie dem Moment, in dem die Räder durchdrehen, schon viel näher. Wir haben auf dem Nürburgring eine 200 km/h-Kurve, den Hatzenbach-Bogen, und wenn ich da drei Finger breit einlenke und dabei vom Gas gehe, ist das kein Problem. Lenke ich vier Finger breit ein, während ich vom Gas gehe, kann ich die Kontrolle über den Wagen verlieren." Aber wie schafft man es mit so minimaler Steuerung durch die Kurve? „Man muss früh genug einlenken, um so eine eigen Linie durch die Kurve zu finden. Das übt man am besten, indem man einen Slalomkurs aufbaut und herausfindet, mit welcher Geschwindigkeit man am besten durchkommt, ohne ständig korrigieren zu müssen."

Während wir mit noch offenen Fenstern zur Startlinie rollen, bin ich vom ungewöhnlichen Sound der großen und "klebrigen" Michelin Cup Reifen des GT2 fasziniert, die alles aufzunehmen scheinen, über das wir fahren, um es hinter uns wieder auszuspucken.

Walter vertraut mir an, dass er einen Standard-Reifen mit 8mm-Profil diesen 4mm-Reifen vorziehen würde, da sie den normalen Fahrern dabei helfen, Aquaplaning zu vermeiden, wenn es plötzlich zu regnen anfängt.

Man erzählt sich so einige Geschichten über altgediente Profis - so wie jene Geschichte über Röhrl, als bei einem Nachtrennen am Nürburgring mit heftigem Regenfall kein bisschen langsamer gefahren ist. Stimmt das? Er lächelt. „Einige Fahrer glauben, dass es bei Regen und besonders bei Dunkelheit, schlauer ist, langsamer zu werden, weil es nach ihrer Logik beim Beibehalten der Geschwindigkeit bei dem kleinsten Fehler zu einer Übersteuerung und damit zu einem Herausdrehen aus der Kurve kommen kann. Dann ist das Rennen vorbei. Wenn Sie aber wissen, wann Sie - egal unter welchen Umständen - einlenken müssen und Reflexe haben, mit denen sie Übersteuerungen auch bei Geschwindigkeiten über 200 km/h korrigieren können, ist das kein Problem." Vergessen Sie nicht, dass Walter Röhrl den Nürburgring wahrscheinlich besser kennt, als jeder andere Fahrer der Erde.

Im Bruchteil einer Sekunde vor dem Start, lässt der Meister alle drei Knöpfe an der unteren Armatur des GT2s aufleuchten. Einen für das "Porsche Active Suspension Management" (PASM ), das die Radaufhängung fester stellt, den "SC off ", der alle Seitenstabilisierungshilfen ausschaltet und den "SC/ TC off", der alle Stabilisierungshilfen und linearen Traktionshilfen abstellt, um das Durchdrehen der Räder zu erlauben. Wir starten mit einem Ruck, heizen über die Strecke und um die erste Kurve. Während mein Körper einem Seitendruck von fast 2g ausgesetzt ist und ich prüfe, ob die Tür auch wirklich geschlossen ist, zieht Walter voran, bewundernswert präzise am Rasenstreifen entlang.

Während er die leichte Handhabung des Lenkrads demonstriert, sinniert er; „Für jede Fahrt unter diesen Bedingungen fühle ich mich in so einem Auto besser, wenn die Traktions- und Stabilitätskontrolle ausgeschaltet ist. So kann ich besser fühlen, was im Auto und auf der Straße vor sich geht. All diese modernen technischen Fahrerhilfen sind für gefährliche Bedingungen entwickelt worden, aber generell bringen sie weniger kompetente Fahrer hervor." Röhrl hat die Situation auch bei Spitzengeschwindigkeiten unter Kontrolle und ich kann mich davon überzeugen, dass er sich an das hält, was er zuvor gepredigt hat. Allzu schnell ist die bewundernswerte Präsentation seines fahrerischen Könnens vorbei.

Als ich an der Reihe bin, den GT2 zu fahren, ist schnell klar, dass dieser neueste 911er nicht halb so angsteinflößend ist, wie sein Vorgänger. Es gibt zwar keinen Vierradantrieb wie beim 911 Turbo, der hilft, alles unter Kontrolle zu behalten. Aber das "Porsche Stability Management" (PSM ) und das "Porsche Active Suspension Management" unterstützen die Frontstabilität bei 300 km/h auf deutschen Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung und verbessern die Kontrolle bei kurvenreichen Strecken mit unterschiedlichen Straßenbelägen. Bei einem Vortrieb von unmittelbar verfügbaren 530 PS sind diese technischen Neuheiten potentielle Lebensretter. Auf trockenen Oberflächen, wenn das PASM auf fest gestellt ist und alle PSM Funktionen abgeschaltet sind, bleibt der GT2 noch immer sicher auf der Straße und drückt mich hart in den tiefen Schalensitz. Ich bin vielleicht kein Walter Röhrl, aber in diesem Auto kann ich mich immerhin kurz wie er fühlen.

Eine letzte Frage für unseren Meisterlehrer. Ich frage Röhrl, welche Motorsportklasse die besten Fahrer hervorbringt. Mit seiner einzigartigen Offenheit schließt er gleich jeden aus der Formel 1 aus. „Die bekommen zu viel elektronische Hilfe", sagt er. Letztendlich ist es nicht verwunderlich, dass er die Fahrer der World Rallye als die Besten der Besten bezeichnet. „Um ein Auto zu fahren und dabei zu beweisen, dass du richtig gut bist, ist die Rallye am besten geeignet." Und wissen Sie was? Nach der heutigen Demonstration müssen wir dem wohl zustimmen. Oder gibt es da draußen einen Formel 1-Fahrer, der gerne darauf antworten möchte?

Fakten Porsche 911 GT2

Preis: ca. 152.020 Euro (auf der Straße)
Motor: 3600ccm, 6-Zylinder
DOHC 24-Ventil
Leistung: 523bhp@6,500rpm
Drehmoment: 505lb ft@2,200-4,500rpm
Getriebe: 6-Gang
Maximale Geschwindigkeit: 328,1 km/h
Von 0 auf 100: 3.6 Sekunden
Verbrauch/Emissionen: 9,57 km pro Liter / 298g CO2 pro km
Gewicht: 1440 kg
Chassis: Heckmotor, rwd

Walter Röhrls Fahr-Meisterklasse

1. Machen Sie die Einfahrt in eine Kurve zum langsamsten Moment und bremsen Sie nur, wenn Sie vor der Einfahrt noch geradeaus fahren.
2. Steuern Sie, wann immer möglich, so wenig wie nötig für das angestrebte Manöver.
3. Versuchen Sie, Ihren Schwung so gut wie möglich auch durch schnelle Kurven zu bringen - fast unabhängig von den Verhältnissen. Wenn Sie die richtige Linie beibehalten, können Sie bei Nässe so schnell wie auf trockenem Asphalt fahren.
4. Bremsen Sie mit Allradantrieb einiges früher, um den Kurveneintritt noch mehr zu verlangsamen. So können sie früher und stärker beschleunigen, indem sie den Hauptvorzug des Allradantriebs nutzen, wenn Sie aus der Kurve ausfahren.
5. Korrigieren Sie eine Untersteuerung (wenn es Sie es bei der Durchfahrt durch die Kurve zu sehr Richtung Außenseite drückt) nicht zu stark, sonst schleudert es Sie genau in die andere Richtung.
6. Bei einem modernen Auto mit Antiblockiersystem nie das Bremspedal schnell hintereinander durchdrücken - besonders nicht bei Panikbremsungen. Am besten betätigen Sie es einmal und halten es dann stabil unten.
7. Nehmen Sie alle drei Jahre an einem Fahrtraining teil - am besten auf einer Strecke, die ihnen nicht vertraut ist.
8. Deaktivieren Sie bei Eis oder Schnee nie eines der Stabilisierungssysteme - besonders nicht bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb (egal ob auf der Straße oder auf einer Rennstrecke)
9. Drücken Sie das Gaspedal nach einer engen Kurve erst wieder voll durch, wenn Sie geradeaus fahren und die Reifen richtig Grip haben.
10. Halten Sie sich von Autos mit Hinterradantrieb fern, wenn sie nicht ein sehr versierter und gut ausgebildeter Fahrer sind und die Reflexe haben, die man braucht, um eine Übersteuerung sofort zu korrigieren. Ich habe