Während das Rabattniveau auf dem deutschen Neuwagenmarkt allgemein sinkt, entspinnt sich in der Kleinwagen-Klasse ein aggressiver Preiskampf. Bei acht Modellen von sechs Herstellern gibt es einer Studie des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen zufolge Preisnachlässe von mehr als 30 Prozent. Grund ist die schwache Nachfrage nach den Stadtflitzern; die potentiellen Kunden haben ihren Bedarf bereits im Vorjahr mit Hilfe der Abwrackprämie gedeckt.

Rabatt-Meister ist auch im August Fiat. Den Kleinwagen Panda gibt es bei Abgabe eines Altfahrzeugs mit 38,2 Prozent Preisnachlass. Der Wettbewerber Mitsubishi Colt ist als Sondermodell "in Motion" für 33,4 Prozent unter dem Normalpreis zu haben. Nissan gewährt auf das Auslaufmodell des Micra einen Rabatt von 32,1 Prozent. Käufer können bei den drei Modellen zwischen 3 700 Euro und 5 000 Euro gegenüber dem Standardpreis sparen. Ebenfalls mindestens 30 Prozent Preisvorteil gibt es im Rahmen verschiedener Aktionen bei den Modellen Peugeot Partner, Citroen Berlingo, Mitsubishi Colt In Motion Plus, Citroen C1 und Honda Civic.

Berücksichtigt werden bei der Rabatt-Übersicht alle sogenannten offenen Aktionen, bei denen die Hersteller offiziell Preisnachlässe geben. Unberücksichtigt sind eventuelle Hausrabatte der Händler. Insgesamt führt die Studie für den August 320 solcher offenen Sonderaktionen auf. Das sind 20 weniger als im Vormonat. Grund ist die wachsende Nachfrage in den größeren Fahrzeugklassen.

Nach der Krise des Vorjahres erneuern nun vor allem Unternehmen ihre Fuhrparks, wovon die Hersteller klassischer Dienstwagen ab der Kompaktklasse profitieren. Zu erkennen ist das laut der Studie auch an der sinkenden Zahl von Eigenzulassungen von Händlern und Herstellern. Die Quote an den Pkw-Neuzulassungen ist im Juli gegenüber dem Vormonat um rund vier Prozentpunkte auf 22,02 Prozent gesunken. Vor allem bei den deutschen Marken lässt sich ein Rückgang beobachten. Offenbar können die Fahrzeuge mittlerweile wieder auf dem Neuwagenmarkt verkauft werden.

Bisher mussten Russen, die an einem Supersportwagen interessiert waren, meist zu italienischen oder deutschen Autos greifen. Marussia will ihnen eine Alternative aus dem eigenem Land bieten. Die Moskauer Manufaktur sieht sich selbst als internationaler Durchbruch russischer Technologie. Kopf hinter der Marke, die nach einem altrussischen Mädchennamen benannt ist, ist der frühere GT- und Le Mans-Fahrer Nikolay Fomenko.

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Variabilität auf die Spitze getrieben

Das Besondere am Marussia ist seine Wandelbarkeit. Hier geht es nicht etwa um Ausstattungs- und Motorisierungsvarianten. Der Marussia wird mit drei verschiedenen Karosserieversionen angeboten. Alle drei verbindet das Supersportwagen-Design. Optisch gibt es Parallelen zu Pagani. Zu den bisherigen Verkleidungen sollen in Zukunft noch mehr kommen. Außerdem plant Marussia eine Rennversion und ein SUV, welches noch dieses Jahr kommen soll.

Leichtbauweise kombiniert mit Erfahrung

Auch bei der Technik gibt es Variationsspielraum. Das Auto kann beispielsweise auf zwei Höhen eingestellt werden. 85 Prozent des Designs und der Technologie sind von Marussia Motors eigenständig entwickelt worden. Marussia profitiert zudem in großem Maß von Fomenkos Motorsporterfahrung. Der Motor ist ein V6, der aus der Zusammenarbeit von Cosworth und Marussia Motors stammt. Er hat 3,5 Liter Hubraum und leistet 243 PS. Ein niedriges Fahrzeuggewicht lässt sich durch die Verwendung von Kevlar und Aluminium erzielen. Bei 1.100 kg Gewicht können mit der Leistung beachtliche Fahrleistungen erzielt werden. Den Sprint auf 100 absolviert der Marussia in unter fünf Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeiten soll bei 250 km/h liegen.

Der Marussia kostet 100.000 Euro. Bisher soll es für das Nischenfahrzeug 17 Vorbestellungen geben, die bereits per Vorkasse bezahlt.

Weit günstiger als jedes andere SUV
Üppig ausgestattet ist die Basisvariante des Duster wahrlich nicht. Dafür kostet sie nur 11.900 Euro und ist damit ein Preisbrecher im sonst recht kostenintensiven SUV-Bereich. Die günstigste Alternative, ein Daihatsu Terios, kostet als Fronttriebler mit einem 105-PS-Benziner schon rund 16.500 Euro, ein vergleichbarer Skoda Yeti knapp 18.000 Euro.

1,6-Liter-Benziner mit 105 PS
Die Basismotorisierung des Duster ist mit dem des japanischen Konkurrenten Terios gut vergleichbar: Das rumänische Grund-SUV besitzt einen 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS. Der Motor - der nach den Erwartungen von Dacia 60 Prozent der Verkäufe ausmachen soll - beschleunigt den Duster ordentlich, was schon die Standardspurtzeit von 11,5 Sekunden zeigt. Auch in Marokko haben wir niemals Probleme beim Überholen der allgegenwärtigen Leichtkrafträder, die sich beim Fahren eher an der Mitte orientieren und sich nicht immer genau geradeaus bewegen. Den Spritverbrauch gibt Dacia mit 7,5 Liter an. Das ist nicht gerade wenig, wenn man mit dem Skoda Yeti 1.2 TSI mit ebenfalls 105 PS vergleicht: Der Tscheche mit Downsizing-Motor benötigt fast einen Liter weniger. Ebenfalls suboptimal ist die Schadstoffeinstufung: Der Duster 1.6 16V 4x2 erfüllt nur die Euro-4-Abgasnorm, während die Allradversion schon die Euro-5-Bescheinigung vorweisen kann.

Schlaglöcher sind kein Problem
Bevor wir aber auf die 4x4-Version zu sprechen kommen, noch etwas zum Fahrwerk: Es bügelt auch gravierende Schlaglöcher mit Leichtigkeit weg. Das merken wir in Marokko recht schnell. Da kommt schon mal ein bunt bemalter LKW entgegen und nimmt dabei auch gleich einen Großteil unserer Fahrbahnhälfte in Beschlag. Dann muss man runter vom Teer und rein in den schlaglochbewehrten Schotterstreifen rechts davon. Bei solchen schnellen Ausweichbewegungen schwankt das Auto schon etwas, aber im Schotter bewährt sich der Duster glanzvoll. Selbst bei zehn Zentimeter tiefen Löchern bleibt es bei einem kräftigen Boing - die Wirbelsäule des Fahrers trägt keinen Schaden davon. Auch das Auto nicht, denn die Bodenfreiheit liegt bei 21 Zentimeter.

Zwei verschiedene Hinterachsen
Das Fahrwerk ist also wie gemacht für solche Straßen. Dabei basiert der Duster ja auf der Kleinwagenplattform von Renault/Dacia. Erkennbar ist das unter anderem an den Bremsen, die hinten in allen Versionen als Trommeln ausgeführt sind. Vorne gibt es die allgegenwärtige McPherson-Achse, hinten kommt die bis in die Kompaktklasse hinein übliche Verbundlenkerachse zum Einsatz - allerdings nur beim Fronttriebler. Im Allradler wird dagegen eine Mehrlenker-Hinterachse verwendet, und das hat wohl mit der Herkunft des 4x4-Systems zu tun.

Ein erster Gang zum Kriechen
Der Guide neben uns sagt uns, wie es geht: Gefühlvoll bremsen, aber nicht die Kupplung treten. Der erste Gang, sagt der Fachmann, ist beim Duster dCi 110 4x4 sehr kurz ausgelegt, man kann ihn fast wie einen Kriechgang einsetzen. Und tatsächlich, nach mehrmaligem Motorabwürgen vertrauen wir uns endlich dem langsamen ersten Gang an. Bei 1.000 U/min schleicht das Auto dann mit nur knapp sechs km/h dahin. Dies gilt für das neu entwickelte Sechsgang-Getriebe, das bei den Allradversionen und beim Fronttriebler mit 110-PS-Diesel zum Einsatz kommt - die anderen Versionen haben nur eine Fünfgangschaltung, eine Automatik wird nicht angeboten, aber dergleichen gibt es auch bei keinem anderen Dacia.

Achtbare Offroadeigenschaften
Neben den Erkenntnissen zum kurzen "Ersten" wird uns bei der Geländefahrt auch deutlich, dass der Dacia tatsächlich offroadfähig ist. Wo die steile Steigung wieder in eine ebene Piste übergeht, können wir die vorderen Böschungswinkel testen. Der Duster bietet 30 Grad, was schon ein ordentlicher Wert ist. Der Hardcore-Offroader Jeep Wrangler hat vorne zwar mit 38 Grad einen besseren Wert, hinten aber mit 31 Grad einen schlechteren - da wartet der Duster mit 36 Grad auf. Bei der Bodenfreiheit liegt der Jeep klar vorne: 21 statt 26 Zentimeter. Aber beim Rampenwinkel, der beim Überfahren von Geländekanten wichtig ist, ist der Unterschied wieder gering: Beim Duster sind es 23 Grad, beim Wrangler 25. Insgesamt liefert der Duster achtbare Offroadfähigkeiten.

Viel Platz im Fond
Wichtiger für den Alltag - auch in Marokko - sind die Transportfähigkeiten. Auf dem Rücksitz haben auch groß Gewachsene viel Platz: Es mangelt weder an Knie- noch an Kopffreiheit. Allerdings ist der Gurt für den Mittelsitz in der Decke untergebracht, was nicht ganz so praktisch wie eine Anbringung in der Lehne ist.

Großer Kofferraum, geringe Variabilität
Der Kofferraum bietet beim Fronttriebler 475 Liter Volumen. Zum Vergleich: Ein Daihatsu Terios weist 380 Liter auf, ein Skoda Yeti 405 Liter. Die Rücksitzlehne lässt sich nur optional oder bei den höheren Ausstattungen serienmäßig geteilt umklappen. Zuvor empfiehlt es sich, die Bank selbst - also das Teil, auf dem man sitzt - umzuklappen. Das ist in allen Versionen nur ungeteilt möglich. Das bedeutet: Wenn hinten jemand sitzt, kann man die Umklappvorrichtung überhaupt nicht nutzen. Nach dem Umklappen ergibt sich aber eine leidlich ebene Ladefläche. Etwas störend ist die etwa vier Zentimeter hohe Ladeschwelle am Kofferraumeingang. Maximal passen 1.636 Liter in die 4x2-Version - beim Allradler liegen die Kofferraumwerte immer etwas niedriger. Für den Terios ist kein Maximalwert fürs Kofferraumvolumen bekannt, beim Yeti ist er mit 1.580 Liter niedriger. Insgesamt kann man dem Duster einen großen Kofferraum bescheinigen, allerdings bei eingeschränkter Variabilität.

Vier Ausstattungen
Das Beste am Duster jedoch ist eigentlich der Preis. Die bereits genannten 11.900 Euro erklären sich allerdings auch durch die spartanische Ausstattung der Grundversion: nur zwei Airbags, manuelle Scheibenheber, händische Spiegeleinstellung, keine Zentralverriegelung und weder Radio noch Klimaanlage. 800 Euro über der Grundversion "Duster" liegt die Variante Ambience. Sie weist zwar vier Airbags, elektrische Fensterheber vorne und eine Zentralverregelung auf, bietet aber sonst noch nicht viel. Wer will, kann CD-Radio und Klimaanlage für 850 Euro dazukaufen.

Lauréate und Prestige
Oder man entscheidet sich für die 700 Euro teurere Version Lauréate. Hier sind Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, elektrisch einstellbare Außenspiegel und eine Einstellmöglichkeit für Lenkrad und Fahrersitz Serie, das noch fehlende CD-Radio kostet 350 Euro Aufpreis. Die Topversion Prestige hat auch ein MP3-fähiges CD-Radio an Bord, dazu noch Ledersitze und 16-Zoll-Aluräder.

Ein Benziner und zwei Diesel
Als Motoren verfügbar sind neben dem 105-PS-Benziner zwei 1,5-Liter-Diesel mit 86 und 107 beziehungsweise 110 PS. Die niedrigere Leistungsangabe beim starken Diesel bezieht sich auf die 4x2-Version, die höhere auf die 4x4-Variante. Neben dem starken Diesel kann man auch den Benziner, nicht aber den 86-PS-Selbstzünder mit Allradantrieb bestellen, wobei der Aufpreis jeweils 1.800 Euro beträgt.

Erster Dacia mit ESP
Der Duster mit dem Topdiesel ist der erste Dacia, der mit ESP verfügbar ist - das verdient Applaus. Allerdings wird das Stabilitätssystem eben nur bei einem von drei Motoren angeboten und auch nur optional. Auf unsere Frage hin, ob dahinter eine Abgrenzungsstrategie gegenüber den Renault-Modellen stecken könnte, schüttelt Dacia-Programmdirektor Gérard Detourbet den Kopf. Nein, das ist keine Strategie, sagt er. Erstens interessiere sich außerhalb Deutschlands ohnehin kaum jemand für das Thema ESP - schon gar nicht bei Kleinwagen oder ähnlich günstigen Autos. Und zweitens würden für die Abstimmung des ESP nicht unwesentliche Extrakosten anfallen. Abgesehen von der fehlenden ESP-Option für zwei Motoren ist die Preisliste des Duster ein Lesegenuss: Auch wenn man es darauf anlegt und alle Extras ordert, wird der Preis kaum über 20.000 Euro getrieben.