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Schicke Übersicht: Die Kabine des Mercedes SLS AMG

Schicke Übersicht: Die Kabine des Mercedes SLS AMG


Der Wagen ist noch leicht getarnt, aber seine extrem lange Motorhaube fällt sofort auf. An deren Ende hängt die Fahrerkabine. Diese endet wiederum in einem rundlichen Heckstummel, der noch am ehesten an das große Vorbild, den Mercedes 300 SL erinnert. Wir stehen vor dem ersten Fahrzeug, was AMG, die Performance-Marke von Mercedes, selbst entwickelt hat, steigen ein, um den ungetarnten Innenraum zu erleben.

Ab durch den Flügel
Die Flügeltüren schwenken sanft nach oben, öffnen bis zu einem Winkel von 70 Grad. Diese Form des Fahrzeug-Zugangs ist äußerst selten, momentan wird beispielsweise der Apollo von Gumpert mit Flügeltüren ausgerüstet. Auch der aus "Zurück in die Zukunft" bekannte DeLorean DMC-12 klappte mit Flügeltüren und der Melkus RS 1000 sowie dessen Nachfolger RS 2000 machen einen auf beflügelt. Nicht zu verwechseln ist dieses Türkonzept übrigens mit den am Kotflügel angeschlagenen Scherentüren eines Lamborghini Murciélago. Beim Aussteigen aus dem SLS müssen wir übrigens ein wenig aufpassen, sonst stoßen wir uns den Kopf an der aufgeklappten Tür.

Schicke Übersicht: Die Kabine des Mercedes SLS AMG


Sportlich behaglich
Wir steigen über eine breite Schwelle, wie wir sie beispielsweise von Lotus-Modellen kennen, in den Wagen. Sitzen 37 Zentimeter über dem Asphalt. Das Gestühl ist bequem, feste Polster sorgen für Seitenhalt, während dazwischen eine weichere Federung für Sitzkomfort zuständig ist. Wir greifen nach oben und ziehen die Flügeltür zu. Ablagefächer enthält die Innenverkleidung nicht, schließlich würde deren Inhalt beim Aufschwingen herausfallen. Aber Tür und Dachverkleidung sind um uns herum geformt, geben uns das Gefühl von Umschlossenheit. Von außen sieht es aus, als ob der Fahrer kaum unter der Dachkante hindurchgucken könnte, innen genießen wir Kopffreiheit und gute Übersicht nach vorn.

Das ist kein Flugzeug
Die Kabine des SLS transportiert den Leichtbau-Gedanken des Aluminium-Renners zu den Insassen. Glatte klare Strukturen und viele Applikationen aus echtem Aluminium oder optional aus Karbon machen den Raum schick. Laut Mercedes hat man sich vom Flugzeugbau inspirieren lassen. Gut, woran denken wir bei einem Flugzeug-Cockpit? Viele Instrumente, viele Schalter, auch im Dach, Steuerhorn und künstlicher Horizont. Zum Glück findet sich nichts von dem im SLS wieder. Sämtliche Bedienelemente sind übersichtlich angeordnet, eine überschaubare Anzahl von Anzeigen übermittelt die wichtigsten Informationen. Der Tacho geht bis 360 km/h und die Zeiger wischen beim Motor-Start einmal komplett über das Rund.


Schicke Übersicht: Die Kabine des Mercedes SLS AMG



Alu-Düsen
Die Lüftungsdüsen des serienmäßig mit Klimaautomatik ausgerüsteten Wagens sollen uns an Jet-Düsen erinnern - tun sie aber schon wegen des zentralen Verstellkreuzes nicht. Woher kennen wir diese Art Düsen nur? Richtig: Im auf 75 Exemplare limitierten Mercedes SLS Stirling Moss sehen die Klimatisierungs-Öffnungen ganz ähnlich aus. Und auch der Schalthebel des 750.000-Euro-SLR stand anscheinend dem Wahlhebel des SLS Pate. Immerhin ähnelt das Bedienteil des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes wirklich an einen kleinen Schubregler für Düsenflugzeuge. Anstelle des Steuerhorns sitzt ein unten abgeflachtes und mit einer Spange aus Aluminium versehenes Lenkrad vor uns. Im Falle eines Crashs werden wir von acht Luftsäcken ummantelt, die Knie-Airbags für Fahrer und Beifahrer gehören zum Serienumfang. Die Kabine des Mercedes SLS AMG ist also kein Flugzeug-Cockpit, sondern ein sportlich durchgestylter Wohlführaum, wo alles schick und an seinem Fleck ist.


Schicke Übersicht: Die Kabine des Mercedes SLS AMG

Erlkönig erlegt: Mercedes E-Klasse T-Modell

Erlkönig erlegt: Mercedes E-Klasse T-Modell


Seit dem Jahr 1978 ist das T-Modell fester Bestandteil der oberen Mittelklasse von Mercedes. Der Kombi gehört inzwischen so untrennbar zur E-Klasse wie Schnee zum Nordpol. Kein Wunder also, dass die Schwaben bereits eifrig an dem Lademeister mit Stern arbeiten. Die neuesten Bilder zeigen ihn nur noch leicht verhüllt.

Erlkönig erlegt: Mercedes E-Klasse T-Modell


Schicke Linienführung
Keine Überraschungen bietet die Frontpartie mit dem neuen, eckigen Vier-Augen-Gesicht. Anders hingegen verhält es sich mit der Seitenlinie des neuen T-Modells. Hier orientieren sich die Mercedes-Designer an der Optik des C-Klasse-Kombis und verpassen der variablen E-Klasse eine nach hinten ansteigende Linie, die von einer markanten Sicke unterstrichen wird. Die hinteren Seitenfenster laufen spitz aus, während die Rückleuchten von der Limousine bekannt sind. Insgesamt fällt der neue E-Klasse-Kombi eckiger als sein Vorgänger aus.

Erlkönig erlegt: Mercedes E-Klasse T-Modell


Bereits Bekanntes unter dem Blech

In Sachen Motoren ist nicht mit Überraschungen zu rechnen, diese werden vom E 200 CDI mit 136 PS bis zum E 63 AMG mit 525 PS reichen. Der Einsteiger-Diesel kommt ebenso wie die neuen Benzindirekteinspritzer zeitgleich mit der Premiere des T-Modells auf der IAA im September 2009 auf den Markt. Wie bereits die Limousine wird auch der Kombi eine Vielzahl neuer Assistenzsysteme erhalten, darunter serienmäßig einen Müdigkeitswarner. Ebenfalls auf der IAA 2009 präsentiert Mercedes das E-Klasse-Cabrio, womit es erstmals seit der Baureihe W 124 (1985-1996) wieder vier Karosserievarianten geben wird: Limousine, T-Modell, Coupé und Cabrio.

Erlkönig erlegt: Mercedes E-Klasse T-Modell

Erlkönig ertappt: Mercedes öffnet die E-Klasse

Erlkönig ertappt: Mercedes öffnet die E-Klasse


Seit dem Debüt des Cabrios der Baureihe 124 im Jahr 1991 haben viersitzige Cabrios einen festen Platz im Mercedes-Programm. Schon bald wird mit dem E-Klasse-Cabrio die neueste Generation an den Start gehen. Auf den allerneusten Erlkönigbildern ist der Stuttgarter Schönling bereits so gut wie ungetarnt zu sehen.

Gestreckte Linien
Anders als der Vorgänger, das CLK Cabrio, trägt der neue offene Viersitzer (Baureihe 207) wieder mehr Gene und Technik der E-Klasse in sich, weshalb er auch das E am Heck tragen darf. Optische und technische Grundlage ist wie beim damaligen W 124 die Coupé-Version. Deutlich erkennbar ist dies am Kühlergrill mit integriertem Stern und den seitlich herumgezogenen Leuchten. Insgesamt macht das neue E-Cabrio einen deutlich gestreckteren und eleganteren Eindruck als das bisherige CLK-Cabrio. Der Längenzuwachs von rund fünf Zentimeter auf 4,70 Meter dürfte vor allem den Fondpassagieren zugute kommen.

Erlkönig ertappt: Mercedes öffnet die E-Klasse


Scheibenspoiler für mehr Ruhe

Technisches Highlight ist ein Spoiler auf der Oberkante der Frontscheibe, der sich bei offenem Verdeck aufrichtet. So sollen lästige Verwirbelungen auf ein Minimum reduziert werden, wie das recht kleine Windschott zwischen den hinteren Kopfstützen beweist. In Sachen Verdeck belässt Mercedes es bei der Stoffausführung, da ein Metallklappdach bei Viersitzern aufwendig ist und die A-Säule stark zum Fahrer neigt. Motorenseitig gibt es keine Änderungen zum Coupé: Als Einstiegsmotoren fungieren der 250 CGI und der 250 CDI mit jeweils 204 PS.


Erlkönig ertappt: Mercedes öffnet die E-Klasse

Premiere in Genf
Offiziell vorgestellt wird das neue Cabrio nicht auf der IAA 2009, weil dort das T-Modell der E-Klasse im Mittelpunkt steht. Neuer Zeitpunkt des Debüts wird der Genfer Salon im Frühjahr 2010 sein. In Anbetracht der Tatsache, dass der Erlkönig mit US-Seitenreflektoren ausgerüstet ist, käme aber auch eine Vorstellung im Januar 2010 in Detroit in Betracht, dort vielleicht als Studie.


Erlkönig ertappt: Mercedes öffnet die E-Klasse

Der neue BMW 760Li mit Zwölfzylindermotor im Test

Der neue BMW 760Li mit Zwölfzylindermotor im Test


Das Tempolimit ist aufgehoben und endlich wird die Autobahn etwas leerer. Wir stellen das Set-Up auf "Sport+", das Achtgang-Automatikgetriebe auf "S" und treten das Gaspedal voll durch. Auf einmal drückt es uns regelrecht in die Sitze und ohne es recht zu merken, fahren wir schon 250. Nein, wir sind nicht in einem Sportwagen unterwegs, sondern in einer Luxuslimousine - dem neuen BMW 760Li mit Zwölfzylindermotor.

Vierte Zwölfzylinder-Generation
Seit 1987 bietet der bayerische Autobauer von seinem Oberklasse-Modell eine Zwölfzylinder-Variante an, jetzt in der vierten Generation. Der Käuferkreis wird weiterhin exklusiv bleiben, angesichts eines Einstiegspreises von 134.900 Euro für den 760i ist das verständlich. Für die um 14 Zentimeter gestreckte Langversion 760Li werden noch einmal fast 10.000 Euro zusätzlich fällig. Das neue Flaggschiff aus München soll keine reine Chauffeurs-Limousine werden, sondern Kunden ansprechen, die sich gerne auch selbst ans Steuer setzen.

Twinturbo-Technik und 750 Newtonmeter
Herzstück des neuen Top-7er ist das neu entwickelte V12-Aggregat mit sechs Liter Hubraum, Twinturbo-Technik und Benzindirekteinspritzung. Dank sagenhafter 544 PS und eines bereits ab 1.500 Umdrehungen anliegenden Drehmoments von 750 Newtonmeter übertrumpft es leistungsmäßig seinen Vorgänger mit 445 PS und 600 Newtonmeter deutlich. Was in ihm steckt, zeigen allein schon die Fahrwerte des noblen Bayern. Da macht der 760Li eher einem Sportwagen als einer 5,21-Meter-Limousine alle Ehre: In 4,6 Sekunden spurtet der 2,2 Tonnen schwere Wagen von null auf 100, bei 250 km/h wird der Vortrieb elektronisch begrenzt. Wäre das nicht der Fall, dürfte sich die Tachonadel noch ein ganzes Stück weiter drehen. Doch das Luxusgefährt lässt sich auch ganz gediegen steuern. Der Motor verzichtet dann auf seinen kernigen Zwölfzylindersound und bleibt akustisch äußerst zurückhaltend - um nicht zu sagen, kaum wahrnehmbar.

Erster Einsatz für achtstufige Automatik
Ihre Premiere feiert im BMW-Flaggschiff die Achtgang-Automatik, die der Autohersteller gemeinsam mit dem Getriebespezialisten ZF entwickelt hat. Gegenüber der bisher bekannten sechsstufigen Schaltbox ist nun aufgrund der zusätzlichen Fahrstufen eine größere Spreizung vorhanden, die Drehzahlsprünge werden reduziert. Das Ergebnis sind kurze Reaktionszeiten und sanfte Schaltvorgänge, die einem Doppelkupplungsgetriebe schon sehr nahe kommen. Beim Kick-down oder bei hoher Beschleunigung aus dem Stand muss allerdings eine kleine Start-Verzögerung in Kauf genommen werden. Immer dann sollte man sich aber in Erinnerung rufen, dass der 760Li kein Sportbolide ist.

Viel Technik und Elektronik
Wie es sich im Luxussegment gehört, soll neueste Technik und viel Elektronik für eine komfortable Reise sorgen. So gibt es serienmäßig eine Luftfederung an der Hinterachse, eine dynamische Dämpferkontrolle sowie eine elektronische Steuerung, die das Fahrwerk an veränderte Fahrsituationen anpasst. Auf Wunsch ist eine so genannte Integral-Aktivlenkung erhältlich. Mittels eines Elektromotors schlagen hier auch die Hinterräder um bis zu drei Grad mit ein. Optisch kaum wahrnehmbar und beim Fahren nicht direkt zu spüren, erhöht sich so die Wendigkeit des Fahrzeugs. Außerdem wird der Lenkaufwand reduziert und der Komfort gesteigert, was beispielsweise den Fondpassagieren beim Spurwechsel zugute kommen soll.

Der neue BMW 760Li mit Zwölfzylindermotor im Test


Von "Comfort" bis "Sport+"
Immer mit an Bord ist auch die Fahrdynamik-Control. Auf Tastendruck lassen sich so die Dämpferkennung, das Ansprechverhalten des ESP, die Schaltdynamik sowie die Kennlinien von Gaspedal und Lenkunterstützung variieren - in den Varianten Comfort, Normal, Sport und Sport+. Die mit jeder Stufe zunehmende Dynamik und der damit abnehmende Komfort wird auf den hinteren Plätzen besonders deutlich wahrgenommen. Auf dem Chefsessel hinten rechts stellen wir fest, dass bereits in der Comfort-Einstellung zahlreiche Querrillen und Unebenheiten nicht spurlos an den Fondpassagieren vorbei gehen. Ein etwas sanfteres Dahingleiten wäre sicher nicht unangebracht.

Topmodell nur für Kenner ersichtlich
Optisch lässt sich der Zwölfzylinder-7er nur bei genauem Hinsehen von seinen Geschwistern mit sechs oder acht Zylindern unterscheiden. Die Niere des Kühlergrills ist etwas breiter, dazu kommen V12-Schriftzüge auf den Seitenblinkerelementen, 19-Zoll-Räder und eine zusätzliche Chromleiste zwischen den Auspuffrohren. Diese sind ebenfalls eigenständig gestaltet und präsentieren sich in Form von zwei rechteckig geformten Doppelendrohren. Das insgesamt äußerst hochwertige Interieur des Oberklasse-BMW wird beim Topmodell durch einen Dachhimmel aus Alcantara, eine mit Nappaleder bezogene Armaturentafel sowie Zierleisten aus Nussbaumwurzelholz aufgewertet.

Einzelsitze mit Massagefunktion im Fond
Insgesamt geht es im 760Li innen sehr edel und vor allem sehr großzügig zu. Hinten können es sich zwei Passagiere auf Einzelsitzen mit beträchtlicher Beinfreiheit bequem machen. Die Sessel lassen sich elektrisch in Sitzhöhe und Neigung verstellen und bieten für den Rücken eine angenehme Massagefunktion. Gegen Aufpreis gibt es zudem ein Fond-Entertainment-System mit großen Monitoren an den Vordersitzen und einer eigenen iDrive-Bedieneinheit, die unabhängig vom vorderen Multimediasystem gesteuert werden kann. Ob Musik hören, ein Navigationsziel heraussuchen, fernsehen oder im Internet surfen, langweilig wird es nie. Eine Vier-Zonen-Klimaanlage reguliert Frischluftzufuhr und Temperatur auf allen vier Plätzen individuell.

Assistenzsysteme kosten extra
Trotz der überaus umfangreichen Serienausstattung werden dennoch wohl nur wenige Käufer mit den 144.800 Euro für den "günstigsten" 760Li auskommen. Denn zahlreiche Assistenzsysteme wie Spurwechselwarnung, Spurhalteassistent, aktive Geschwindigkeitsregelung oder auch ein Head-Up-Display müssen extra bezahlt werden. Bis September 2009 haben potenzielle Kunden noch Zeit, ihre Kaufentscheidung zu treffen. Ab dann sind der BMW 760Li und sein kleiner Bruder 760i erhältlich.


Der neue BMW 760Li mit Zwölfzylindermotor im Test

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