Mini mit geringem Herstellerverbrauch
Zur Auswirkung der Modi auf den Verbrauch schweigen sich die Hersteller aus. Alfa beziffert den Verbrauch des Diesel-MiTo auf 4,8 Liter, während der Mini mit 3,9 Liter auf 100 Kilometer deutlich sparsamer sein soll. Wir verbrauchten auf unseren Probefahrten mit dem Mini deutlich mehr, nämlich gleich 7,3 Liter. Die serienmäßige Start-Stopp-Automatik und Schaltpunktanzeige haben bei uns also keine deutliche Verbrauchsverringerung bewirkt. Auch im Vergleich mit dem Italiener ist kein Vorteil erkennbar, denn mit dem MiTo benötigten wir mit 7,6 Liter nicht viel mehr. Beide Motoren werden serienmäßig mit Partikelfilter ausgestattet. Während der Peugeot-Mini-Motor nur die Schadstoffnorm Euro 4 einhält, schafft das Alfa-Aggregat bereits Euro 5.

Knackige Mini-Schaltung
Das Schalten macht im Mini mehr Spaß, denn hier sind die Wege kurz und knackig. Beim Gangeinlegen gibt es jedoch auch beim Alfa keine Probleme. Beide Wagen erreichen mit ihrem serienmäßigen Sechsgang-Getriebe ein Maximaltempo um die 200 km/h. Insgesamt ergibt sich in der Kategorie Motor und Getriebe ein Unentschieden: Der Alfa hat den stärkeren Motor, dafür aber eine Anfahrschwäche, während der Mini schwächer ist, sich dafür aber knackig schalten lässt.

FAHRWERK / LENKUNG
Beim Fahrwerk hat Mini geklotzt: Der Winzling ist wohl der einzige Kleinwagen mit Mehrlenker-Hinterachse - die ist selbst eine Klasse höher noch lange nicht Standard. Der Alfa besitzt dagegen die übliche Verbundlenkerachse hinten. In der Praxis bewegt man sich mit dem Mini jedenfalls sportlicher. Bei Ausweichbewegungen mit Landstraßentempo etwa fühlt sich der Alfa etwas gummiartig an, während der Mini nur kurze, eckige Bewegungen macht. Der MiTo ist in Kurven weniger wankstabil und neigt bei hohem Tempo etwas zum Hoppeln.

Umstellbare Lenkung
Bei den Bremsen setzen beide Modelle, wie bei stärker motorisierten Kleinwagen üblich, auch hinten auf Scheibenbremsen. Unsere zwei Testwagen sind serienmäßig mit ESP ausgerüstet. Die Einstellung des Anti­schleudersystems wird beim Alfa vom DNA-Schalter beeinflusst: Im A-Modus greift es besonders früh ein. Außerdem reagiert der MiTo im Allwettermodus besonders sanft auf Lenkbefehle und die Lenkung wird sehr leichtgängig. Der optionale Sportknopf im Mini bewirkt Ähnliches: Ist er gedrückt, wird die Lenkung direkter, doch wie beim Einfluss auf den Motor ist dies weniger stark zu spüren. Beim Mini stört uns die schwergängige Lenkung, doch das ist sicher Geschmackssache. Insgesamt trägt der Mini dennoch den Sieg in dieser Testkategorie davon - vor allem wegen des aufwendigen und deshalb überlegenen Fahrwerks.

KAROSSERIE / INNENRAUM
In puncto Karosserie liegen Welten zwischen unseren Testkandidaten, denn der Alfa ist rund 30 Zentimeter länger. Das macht sonst fast stets eine ganze Klasse aus. Der MiTo hat mit rund vier Meter typische Kleinwagenmaße - kein Wunder, denn er basiert auf der gleichen Plattform wie der Fiat Grande Punto. Vergleicht man den Innenraum des MiTo allerdings mit dem Fiat-Kleinwagen, wird man enttäuscht sein. Als Erwachsener im MiTo-Fond zu sitzen, ist kein wirkliches Vergnügen. Hinter einem mittelgroßen Fahrer sitzend, stößt man als ebenso Großer mit den Knien an die Vordersitzlehne, und auch der Kopf berührt den Dachhimmel. Eine dreisitzige Rückbank gibt es nur gegen Aufpreis. Der Mini ist ausschließlich als Viersitzer zu haben, doch eigentlich müsste man ihn als 3+1-Sitzer bezeichnen. Denn hier hat hinter einem mittelgroßen Fahrer noch nicht einmal ein Kind Platz. Ein Erwachsener stößt mit dem Kopf gegen die Decke. Man sage nicht, dass das eben bei kleinen Autos so ist: Im Cuore etwa sitzt man bequem im Fond, kann sogar die Beine übereinander schlagen - und der Daihatsu ist noch deutlich kürzer als der Mini!

Winzig oder unpraktisch
Trauriges ist auch vom Kofferraum zu melden - bei beiden Autos. Der Alfa besitzt zwar ein recht großes Stauabteil. Doch sieht der Kofferraum aus wie eine tiefe Wanne. Das heißt: Beim Herausheben schwerer Gegenstände ist eine hohe Schwelle zu überwinden. Und auch zum Einladen muss man das Gepäck zuerst sehr hoch heben. Der Mini ist nicht besser: Hier ist der Kofferraum zwar gut zugänglich, dafür aber geradezu winzig. Bei beiden Autos bleibt nach dem Umklappen der Fondsitzlehnen eine deutliche Schwelle, die das Beladen erschwert. Beim Alfa ist noch dazu die geteilt umklappbare Rücksitzlehne nur gegen Aufpreis zu haben.

Schick innen und außen
In puncto Transportfähigkeit enttäuschen unsere zwei Lifestylisten auf der ganzen Linie. Dafür sind sie ausgesprochen schick - sowohl außen wie auch innen. Die Materialien sind beim Mini noch exquisiter, wo sie Mittelklasseniveau erreichen. Dafür ist die Anordnung der Anzeigen und der zahllosen Hebelchen hier nicht immer sinnig. So befindet sich der Lautstärkeregler weit unterhalb der übrigen Radio-Bedienelemente. Und dass der Tacho in der Mitte des Armaturenbretts sitzen soll, hat wohl auch kein Ergonomie-Fachmann entschieden. Insgesamt ist die Alltagstauglichkeit beider Autos deutlich eingeschränkt. Da der Mini mit seinem mickrigen Platzangebot im Fond wie im Kofferraum noch mehr enttäuscht als der Alfa, gewinnt in dieser Kategorie der Italiener, allerdings ohne zu glänzen.

AUSSTATTUNG / PREIS
Was den Preis angeht, ist der Alfa die günstigere Wahl. Den MiTo mit 1,6-Liter-Diesel gibt es ab 17.950 Euro. Auch die höhere Ausstattung Turismo ist mit 19.450 Euro noch günstiger als der Mini Cooper D für 19.900 Euro. Der Mindestpreis des Alfa ist also runde 2.000 Euro niedriger - ein gewaltiger Unterschied. Auch der MiTo wirkt auf den ersten Blick nicht gerade billig, schließlich bekommt man für knapp 18.000 Euro auch schon einen Kompaktwagen. Doch verlangt zum Beispiel VW für den Polo 1.9 TDI Comfortline mit 130 PS 18.900 Euro. Und auch der Mini ist noch nicht Preis-Spitzenreiter. Darüber liegt etwa der Opel Corsa 1.7 CDTi Sport für 20.440 Euro.

Gute Sicherheitsausstattung
Bei beiden Testautos sind Front-, Seiten- und Kopfairbags sowie ein ESP Serie. Der Alfa besitzt zusätzlich noch einen Fahrer-Knieairbag. Ärgerlich beim Mini ist, dass der Beifahrerairbag nicht serienmäßig abschaltbar ist. Zur Komfortausstattung beider Fahrzeuge zählen elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare Außenspiegel und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Für eine Klimaanlage zahlt man Aufpreis. Beim Alfa gilt das auch für CD-Radio und Leichtmetallfelgen, die beim Mini Serie sind - das verringert den Preisunterschied etwas. Neben Preis und Ausstattung wirft auch die Pannenstatistik ein Licht auf die Gesamtkosten eines Autos - schließlich sind Defekte nicht nur ärgerlich, sondern auch teuer. Bei der ADAC-Pannenstatistik schneidet Mini seit Jahren gut ab. Der Alfa kommt wegen zu geringer Stückzahlen nicht vor, doch der Fiat Grande Punto, der auf der gleichen Plattform basiert, sieht nicht so gut aus: Die Pannenresistenz hat sich in den letzten Jahren verbessert, ist aber bei weitem schlechter als beim Mini. Allerdings stellt der ADAC dem Punto eine gute Zukunftsprognose, denn das Ergebnis beruht noch auf der geringen Pannenresistenz alter Modellversionen. Insgesamt siegt in der Kategorie Preis und Ausstattung der deutlich günstigere Alfa.

iPod-kompatibles Multimediasystem
Im Topmodell Limited 2.4 CVT ist ein neues Multimediasystem mit Navigationsfunktion und 30 Gigabyte großer Festplatte serienmäßig an Bord. Für den Dieselmotor 2.0 CRD in der Limited-Ausstattung kostet das System mit Glas-Schiebedach und Bluetooth-Freisprecheinrichtung 2.320 Euro Aufpreis. Über ein mitgeliefertes Kabel lässt sich im Handschuhfach ein iPod anschließen, dessen wichtigste Funktionen über den Touchscreen des Multimediasystems gesteuert werden. Gleichzeitig wird der Akku des Musikplayers geladen.

Ab 25.290 Euro
In Deutschland steht der Jeep Patriot mit dem neuen Innenraum in den Versionen Sport und Limited mit 2,0-Liter-Diesel-Triebwerk und dem 2,4-Liter-Benziner zur Verfügung. Als dritte Variante hat Jeep den Patriot Eco+ mit bivalentem Antrieb im Angebot. Dieses Fahrzeug fährt sowohl mit herkömmlichem Benzin als auch mit Autogas. Der Einstiegspreis für den Jeep Patriot Sport 2.4 liegt bei 25.290 Euro. Für den Patriot Eco+ sind mindestens 26.490 Euro fällig.

Alu und optionale Karbon-Bremsscheiben
Auch in Sachen Fahrwerk lässt sich AMG nicht lumpen, legt alles auf die Anforderungen eines Super-Sportwagens aus. Sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder werden an Aluminium-Doppelquerlenkern mit Spurstange geführt. Der Radstand fällt mit 2.680 Millimeter vergleichsweise lang aus, die Spur nimmt vorne 1.679 und 1.649 Millimeter ein. Für Verzögerung sorgen innen belüftete genutete Bremsscheiben, vorne in der Dimension 390 x 36 und hinten 360 x 26 Millimeter. Optional verfügbar: eine Keramik-Verbundbremsanlage. Die in Kooperation mit Bremsen-Spezialist Brembo entwickelte Verzögerungsapparatur fällt schon durch ihre goldfarben lackierten Bremssättel auf. Die Keramik-Scheiben sind verschleißarm, halten immense Hitze aus und wiegen nur 6,0 Kilogramm pro Scheibe. Die normalen Scheiben wiegen über zehn Kilogramm pro Stück - unter dem Einsatz von Keramik geht also das Gewicht der ungefederten Massen deutlich zurück. Beim Bentley Continental GT Speed kosten Keramik-Scheiben 15.000, beim Porsche 911 Turbo 8.800 Euro Aufpreis - in ähnlich horrenden Regionen werden sich auch die Kosten für die SLS-Keramikbremse einsortieren.

Weltstärkster Serien-V8-Sauger
Auf das Herz des neuen Sportlers legt AMG ganz besonderen Wert: Der 6,3-Liter-V8-Saugmotor ist eine Weiterentwicklung des firmeneigenen M156-Aggregats. Während der M156 eine Leistung von 525 PS aufbringt und ein maximales Drehmoment von 630 Newtonmeter generiert, sind es beim neuen, M159 getauften Aggregat 571 PS bei 6.800 U/min und 650 Newtonmeter bei 4.750 U/min. Damit soll es in 12,0 Sekunden von null auf 200 km/h gehen, 100 km/h stehen nach 3,8 Sekunden an. Bei 315 km/h ist das Ende der Beschleunigung erreicht - wobei alle Werte vorläufige Werte sind. Der Porsche 911 Turbo Coupé mit Fünfgang-Automatik ist in 3,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 310 km/h Spitze - ganz klar, wohin die Reise mit dem SLS AMG gehen soll.

Leicht und ohne Ölwanne
Über 120 Teile und Komponenten wurden neu konstruiert, damit aus dem M156 der 206 Kilogramm leichte Aluminium-Silizium-M159 werden konnte. Ansaugluftführung, Tassenstößel-Ventiltrieb und Saugrohr sind auf Rennsport optimiert. Das vollständige Öffnen der beiden Drosselklappen dauert 150 Millisekunden, was zu einem ausgesucht agilen Ansprechverhalten führen soll. Alle vier oben liegenden Nockenwellen sind im Bereich von 42 Grad last- und drehzahlabhängig verstellbar, was laut AMG unter anderem geringeren Abgaswerten zugute kommt. Um den Fahrzeugschwerpunkt abzusenken, wurde dem Motor eine Trockensumpf-Schmierung verpasst. Denn der daraus resultierende Entfall einer Ölwanne ermöglicht, dass der Front-Mittelmotor hinter der Vorderachse tief am Fahrzeugboden sitzt.

Premiere: Doppelkupplungsgetriebe
Wir sehen uns das SLS-Fahrwerk mit eingebautem Antriebsstrang an: Flach und gestreckt liegt die Konstruktion vor uns. Der Motor an der Front ist mit dem auf der Hinterachse sitzenden Siebengang-Getriebe verbunden. Dank dieser Transaxle-Bauweise drückt sich der Wagen mit einer Gewichtsverteilung von 48:52 zwischen vorne und hinten auf den Untergrund. Die minimale Betonung der Hecklast ist einem sportlichen Fahrgefühl zuliebe gewollt. Als Getriebe kommt erstmals in einem Mercedes ein Doppelkupplungs-Automat (DSG) zum Einsatz.

Vier Schaltprogramme
Das in Zusammenarbeit mit dem Getriebe-Spezialisten Getrag entwickelte System verfügt über vier Schaltprogramme, die per Drehregler neben dem Wahlhebel eingestellt werden können. Neben einer ultimativen Renn-Einstellung, einer Abstimmung für ambitionierten Sport und einer manuellen Schaltmöglichkeit gibt es auch ein Spritspar-Programm. Dieses lässt Herunterschaltvorgänge erst kurz vor dem Abwürgen des Motors zu. Momentan gibt AMG einen Verbrauch von 13,0 Liter Super Plus für das Sparprogramm an. Die Serienversion soll noch etwas darunterliegen und alle wichtigen Abgasnormen wie Euro 5, LEV 2 und ULEV erfüllen. Das DSG wird vorerst exklusiv dem SLS AMG vorbehalten sein und findet keinen Einsatz in der weiteren Mercedes-Modellpalette. Abseits jedweder Verbrauchs-Überlegungen: Für den SLS AMG wird es auch eine "Race-Start" genannte Launch-Control geben. Bei dieser Einstellung wird mit der optimalen Anfahrdrehzahl beschleunigt.

Karbon im Drehmomenten-Tunnel
Die starre Verbindung zwischen Front-Mittelmotor und Heck-Getriebe nennt sich "Torque Tube". In dieser Leichtmetall-Röhre rotiert mit Motordrehzahl die vier Kilogramm schwere, gelenklose Karbon-Antriebswelle. Die Torque Tube sorgt für eine biege- und drehmomentensteife Verbindung zwischen Triebwerk und Getriebe. Die Unterarm-dicke und 1,71 Meter lange Welle wirkt, als möchte sie trotz ihrer Größe nach oben wegfliegen, so leicht liegt sie uns in der Hand.

Ab 150.000 Euro?
Im Frühjahr 2010 soll der Mercedes SLS AMG einer begierigen Super-Sportwagen-Kundschaft zur Verfügung stehen. Die Einstiegspreise werden zwischen 150.000 und 160.000 Euro liegen. Im Vergleich zum gerade auslaufenden Mercedes SLR McLaren geradezu ein Schnäppchen: Der britisch-deutsche Straßenrennwagen ist ab 452.200 Euro zu haben. Der als Konkurrent anvisierte Porsche 911 Turbo mit Automatik passt da schon eher: Er schlägt mit mindestens 146.000 Euro zu Buche.

Auf Wunsch mit Rückfahrkamera
Je nach Ausstattungsvariante besitzt der CX-7 eine Rückfahrkamera. Deren Bild wird auf dem Multifunktions-Display wiedergegeben. Erstmalig steht für das Crossover-Modell ein werkseitiges Einbau-Navigationssystem zur Verfügung. Erhältlich ist außerdem eine neue Audioanlage mit Bluetooth-Schnittstelle. Über diese lassen sich sowohl Handys als auch dafür geeignete MP3-Player mit der Audioanlage koppeln. In der Mittelkonsole gibt es einen zusätzlichen AUX-Eingang.

Jetzt auch als Diesel erhältlich
Neben dem 260 PS starken 2,3-Liter-Benziner wird das Allrad-SUV künftig ebenso mit einem 2,2-Liter-Turbodiesel mit Common-Rail-Technik angeboten. Dieser wurde eigens für den europäischen Markt entwickelt und soll dank neuartiger Abgasreinigung besonders schadstoffarm sein. Das Aggregat leistet 173 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter. Der Selbstzünder beschleunigt den CX-7 in 11,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Das Triebwerk erfüllt die Euro-5-Abgasnorm, soll durchschnittlich 7,5 Liter Diesel verbrauchen und 199 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen.

Spurwechsel-Assistent und Notbremssignal
Gezielte Karosserieverstärkungen verbessern laut Mazda die Torsionssteifigkeit, gleichzeitig wurde die Radaufhängung modifiziert. Zugleich konnten die in der Fahrgastzelle wahrnehmbaren Asphaltgeräusche reduziert werden. Neue Stoßdämpfer mit optimiertem Ölfluss sollen eine verbesserte Straßenlage ermöglichen. Ebenfalls ihr Debüt im CX-7 geben zwei Sicherheitssysteme: ein Spurwechsel-Assistent, der zum Beispiel auf Fahrzeuge im Toten Winkel aufmerksam macht, und ein Notbremssignal mit Warnblinkautomatik. Erfolgt bei Geschwindigkeiten von mehr als 50 km/h eine plötzliche Vollbremsung, können nachfolgende Fahrzeuge durch das schnell blinkende Bremslicht gewarnt werden. Im Herbst 2009 kommt der überarbeitete CX-7 zu den Händlern.

"Vincerò! Vincerò! - Ich werde siegen!", so lautet der Ausruf in der berühmten Tenor-Arie "Nessun Dorma" aus Giacomo Puccinis Oper "Turandot". Und Vincerò heißt nun auch die neue Zubehörlinie von Mansory. Parallelen für die Namensfindung findet der Tuner noch mehr: So entstammt die Handlung des Chorals einer persischen Erzählung aus 1001 Tag, was auf die Standardmotorisierung des Bugatti Veyron 16.4 mit 1001 PS hinweist. Andererseits soll die Geschichte auch an die Herkunft von Kourosh Mansory, Chef und Gründer der Mansory Cooperation, erinnern.

Auffälliges Aerodynamik-Paket
Schon die Serienversion des Bugatti Veyron setzt Maßstäbe bei Preis, Höchstgeschwindigkeit und Motorkraft. Wer nun meint, dass hier das Ende des Machbaren erreicht ist, der irrt. So verpasst Mansory der Frontpartie ein umfangreiches Facelift bestehend aus modifizierten Kotflügeln, verkürzter Haube und markanter Schürze. Besondere Akzente setzen die integrierten LED-Tagfahrleuchten und das stilisierte "V" als Hommage an den Namen Vincerò.

Edles Schuhwerk
Ein weiteres optisches Highlight sind die neu entwickelten Seitenschweller. Außerdem sorgen größere Luftauslässe an den Fahrzeugflanken und am Heck für eine optimierte Motorkühlung und unterstreichen das kraftvolle Fahrzeugdesign. Nahezu alle Karosseriekomponenten sind aus ultraleichtem und hochfestem Karbon gefertigt. Für standesgemäßen Bodenkontakt gibt es vollgeschmiedete Turbinendesign-Räder.

Noch mehr PS
Auch am Antriebsaggregat legt der Tuner Hand an und so entstehen aus erhöhter Kühlluftzufuhr und der Optimierung der Auspuffanlage 1.109 PS sowie 1.310 Newtonmeter. Das sind sage und schreibe 108 PS und 60 Newtonmeter mehr als die ohnehin schon bärenstarke Serienversion.

Illuminierter Innenraum
Für den Innenraum hat sich Mansory ein ganz besonderes Gimmick ausgedacht: Der Tuner integriert LED-Lichter in die Sitze, die Türverkleidungen und in das Armaturenbrett. Die gesamte Fahrgastzelle erstrahlt so in weichem Licht und setzt damit gleichzeitig die Karbonapplikationen sowie das speziell geprägte Leder in Szene. Sportlich und griffig präsentiert sich das neu gestaltete Airbaglenkrad mit integrierten Schaltwippen.

Noch ist der Polo BlueMotion eine Studie, doch die Realisierungschancen sind laut VW extrem hoch. Der sparsame Fünfsitzer soll 3,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrauchen und lediglich 87 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Vor einem möglichen Serienstart muss jedoch die Entwicklung des neuen 1,2-Liter-TDI mit Common-Rail-Einspritzung komplett abgeschlossen werden. Auf dem Genfer Auto-Salon vom 5. bis 15. März 2009 wird der umweltbewusste Wolfsburger zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert.

Nur 1.080 Kilogramm leicht
Zum Energiesparen sollen unter anderem eine Start-Stopp-Automatik und die so genannte Rekuperation zur Nutzung der Bremsenergie beitragen. Während der Schub- und Bremsphase des Polo BlueMotion wird die Spannung der Lichtmaschine angehoben und zum Nachladen der Fahrzeug-Batterie genutzt. Dank dieser vom Wirkungsgrad des Motors abhängigen Generatorsteuerung und der so stets geladenen Batterie kann die Spannung der Lichtmaschine - etwa beim Beschleunigen bei gleichmäßiger Fahrt - abgesenkt werden. Außerdem ist das komplette Abschalten des Generators möglich. Das entlastet den Motor und senkt den Verbrauch. Um die Rekuperation zu nutzen, bedarf es eines speziellen Programms für das Energiemanagement und einer modifizierten Software des Motorsteuergerätes.

Nur 1.080 Kilogramm leicht
Die Start-Stopp-Automatik und die Rekuperation sollen den Verbrauch des 75 PS starken Dreizylinder-Dieseldirekteinspritzers um bis zu 0,2 Liter auf 100 Kilometer senken. Außerdem erhält die 1.080 Kilogramm leichte Studie Polo BlueMotion ein Aerodynamik-Paket, einen aerodynamisch optimierten Unterboden und rollwiderstandsarme Reifen auf 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Überdies wird die Karosserie um zehn Millimeter abgesenkt. Laut VW ergibt sich dadurch eine Kraftstoffersparnis von insgesamt 0,8 Liter und die CO2-Emissionen werden so um rund 20 Prozent gesenkt. Zur weiteren Ausstattung der in Genf präsentierten Studie gehören eine individuell abgestimmte Innenausstattung im Trim "Power On" sowie eine Hochschalt- und eine Reifendruck-Anzeige. Lackiert ist der Polo BlueMotion in der neu entwickelten Farbe "Emotion blue".

Neuer Oberbegriff
Volkswagen präsentiert auch die Polo-Studie in Genf unter der neuen Dachmarke "BlueMotionTechnologies". Hierzu gehören alle serienreifen respektive seriennahen Technologien und Produkte, die den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen senken. Das sind Entwicklungen wie das in der Studie Polo BlueMotion eingesetzte Start-Stopp-System und die Energiegewinnung per Rekuperation oder der hochinnovative SCR-Kat des ebenfalls erstmals in Genf präsentierten Passat CC BlueTDI. Dazu gehören aber auch der bereits in den USA eingesetzte NOx-Speicherkat, der Elektro- und Hybrid-Antrieb sowie die Erdgas-Technologie des auch auf dem Genfer Auto-Salon in einer Weltpremiere gezeigten Touran TSI EcoFuel. Das Spektrum der heute bereits verfügbaren BlueMotion-Modelle umfasst die Golf-Baureihe, den Jetta, den Caddy, den Touran, den Sharan sowie den Passat und Passat Variant.