205/55 R16 H: Testsieger Continental
Bei den 205ern konnte sich der Continental WinterContact TS 830 gegen 17 Konkurrenten behaupten. Ebenfalls mit "besonders empfehlenswert" wurden der Goodyear UltraGrip 7+, ESA-Tecar Super Grip 7, Dunlop SP Winter Sport 3D und der Hankook Icebear W 440 bewertet. In dieser Gruppe gab es nur drei Ausfälle. Wieder mit dabei: der Firestone Winterhawk 2 mit der schlechtesten Schneewertung im Test sowie aus dem Billigsegment Goodride SW602 und Kenda Polar Trax (KR19). Diese wurden wegen der schwachen Fahrleistungen auf nasser Fahrbahn abgewertet. Die Reifen der 205er-Größe kommen bei Autos wie dem Audi A4, der Mercedes C-Klasse und beim VW Golf zum Einsatz.

Marken-Luxus, Ostalgie auf vier Rädern und ein Traum mit Stern und Flügeln: Was die IAA in Frankfurt wirklich zu bieten hatte. Ein Rundgang über die Messe.

Den sparsamen Elektromotor oder den effektivsten Hybrid-Antrieb kann man schlecht besichtigen. Ist optisch auch nicht so aufregend. Vermutlich trieben Ökologie und Emissionsfreiheit die wenigsten an den Main, auch wenn die Brisanz des Themas jedem klar sein sollte und man sich per heimischem Blättern in Fachpresse und Zeitungen auf dem Laufenden hält. Aber: Ein Aston Martin Rapide ist und bleibt ein schönerer Anblick als ein Ottonormalauto. Beim Messebesuch galt für viele PS-Gourmets wie mich: Gucken statt kaufen. Zumindest solange es mit dem Millionen-Jackpot beim Lotto noch nicht geklappt hat.

Warum also nicht mal um den rassigen neuen Ferrari 458 Italia schlendern? Oder den California aus demselben Stall? Es muss aber nicht immer eine Edel-Karosse sein. Clevere Kleinwagen mit intelligentem Innenleben und originellem Design können genauso begeistern. Deshalb ebenfalls ein klarer Messe-Favorit: Der „New Trabi" - zweifellos ein Renner. Er kann es zumindest werden. Denn noch musste man sich auf der Messe mit der 1:10-Miniaturausgabe begnügen. Retro meets Ostalgie, wenn das kein Potential hat! Wahrscheinlich werden die Wartezeiten bald wieder 10 Jahre betragen. Nicht aufgrund aufgrund von Produktions-Engpässen natürlich, sondern um authentisch zu sein...

Ganz ohne Marketing dürfte Lamborghini mit seinem Reventon Roadster auskommen. Ein prächtiger Hingucker, der die weltweite Umwelt ungeachtet seiner 650 PS und 330 km Spitzengeschwindigkeit kaum belasten wird. Denn: Gerade 20 Exemplare sollen gebaut werden. Kein „Volkswagen" damit. Herrn Wissmann, seines Zeichens Verbandspräsident der deutschen Automobilindustrie, wird's freuen - stützt diese Stückzahl doch nachhaltig seine These von der „grünsten IAA aller Zeiten". Vom neuen Audi R8 Spyder werden wohl mehr Exemplare zu sehen sein auf Deutschlands Straßen. Der ultraschnittige Flitzer hat Statussymbol-Potential.

Weiter durch die Messehallen mit Fokus auf deutsche Hersteller. Schließlich brauchen die heimischer Hersteller in Zeiten der Krise Unterstützung. Die Alternative Japan hätte den Messetag doch arg verkürzt. Mitsubishi, Nissan und Daihatsu waren nicht angereist. Selbst Honda blieb erstmals daheim.

Was Deutschlands Autobauer zu präsentieren hatten, genügte jedoch allen Erwartungen. Auch denen des Karossen-Liebhabers! So glänzte Audi nicht nur mit dem bereits erwähnten offen R8 Spyder sondern schickte auch den A5 Sportback ins Rennen. Ein optisches Highlight, angesiedelt zwischen Coupé und praktischem Kombi. Viel Platz für vier Passagiere bei gewohnter Audi-Eleganz und durchzugsstarken Motoren. Das gefällt. Mit einer ganzen Palette neuer Fahrzeuge lockte BMW. Der neue „Mini-SUV" X1 überzeugt als Powerpaket, der seinem größeren Bruder X3 auch in Sachen Raumangebot kaum nachsteht.

Auch ein Besuchermagnet für alle, die zu Recht beim Neuwagen auf Wirtschaftlichkeit setzen: Der 320d Efficient Dynamics Edition. Mit diesem Auto katapultiert sich BMW in Sachen Verbrauch an die Spitze seiner Klasse. Der Wagen wird bei mehr als 160 PS mit sagenhaften 4,1 Litern Diesel auf 100km angegeben.

Die Schau bei Mercedes wurde vom Mercedes SLS AMG Flügeltürer bestimmt. Ein Traum: Das Auto allein ist eine Reise wert - was er verbraucht und was er kostet - zumindest erst mal - Nebensache. Die Japaner hätten schon anreisen sollen, um sich dieses Prunkstück von AMG anzusehen.

Auch bei VW lockte ein Blick in eine sparsame und umweltfreundliche Zukunft. Wenn der L1 tatsächlich in den nächsten Jahren in Serie geht (und dabei unter dem Preis des Mercedes Flügeltürers bleibt), wäre das ein guter Schritt in die richtige Richtung. 670 Kilometer Reichweite bei einem 10-Liter-Tank und guter Reisegeschwindigkeit für zwei Personen. Das wäre was...

Kaum kommt das Thema Fahrtechnik zur Sprache, bricht Walter Röhrl sein typisches „deutsch-österreichisches" Schweigen und sprudelt mit seinem Wissen nur so heraus. Ganz offensichtlich findet er das Thema fast so aufregend, wie seine Rallye-Weltmeistertitel in den frühen Achtzigern.

Jedes Mal wenn ich mit Röhrl im Auto saß - in einigen Porsches, in einem original Audi S1 Rallye-Auto und nun im neuesten 911 GT2 mit 530 PS - konnte ich erleben, wie die Fahrzeuge bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit getrieben wurden. Ich habe viel über das Fahren am Limit gelernt. Heute kann ich nicht widerstehen, Röhrl auch zu fragen, ob ihn sein Instinkt schon einmal das Falsche tun ließ - und alles außer Kontrolle geriet.

„Das habe ich noch nie erlebt," sagt er mit einem Hauch Irritation à la Spock vom Raumschiff Enterprise in der Stimme. Es ist jedoch keine Arroganz herauszuhören. Röhrl benennt lediglich einen Fakt. Und ich glaube ihm, weil es eben Walter ist.

Röhrl geht das Fahren einfach und natürlich an, fast schon meditativ. Ich weiß, dass er die improvisierte Teststrecke auf dem ehemaligen NATO-Luftstützpunkt in Ahlhorn, Deutschland, schon gefahren ist und bin mir sicher, dass er jeden Brems- und Scheitelpunkt, jede Kurve, jeden Gangschaltungs- und Gashebel-Einsatz unauslöschlich in seinem vulkanischen Gedächtnis gespeichert hat. Er vergegenwärtigt sich, wie er jede Aktion verbessern, wie er noch ein kleines bisschen mehr herausholen kann und wie er es trotzdem hinbekommt, dass es einfach aussieht - und sich auch so anfühlt. All das tut er, während er höflich meinen drängenden Fragen lauscht.

Ich frage ihn nach dem besten Rat, den er einem angehenden Sportwagenfahrer geben würde. Dieses Mal zögert er nicht: „Zunächst würde ich ihm sagen, dass es auf zwei Dinge ankommt. Erstens muss die Einfahrt in eine Kurve der langsamste Moment sein und zweitens muss man so wenig wie möglich lenken. Das hört sich jetzt zwar ganz simpel an, aber ich bin mir absolut sicher, dass das alles ist, was man beachten muss."

„Normale Autofahrer glauben fälschlicherweise, dass sie in engen Kurven beschleunigen müssen. Dabei verstehen sie nicht, dass man sich mit den Gesetzen der Physik nicht anlegen darf. Die meisten fahren zu schnell und steuern auf die Innenseite der Kurve zu, was die darauf folgende Untersteuerung erklärt. Dann merken sie, dass die Front zu nahe an den Außenrand der Kurve kommt, steuern noch enger und gehen vom Gas - und dadurch bricht das Auto in die andere Richtung aus.

Er erklärt, dass genau diese unerfahrenen Fahrer in schnellen Kurven wiederum oft zu langsam fahren. „In allen Fahrschulen für die Rennstrecke geschehen die Einzelunfälle in solchen Kurven, weil die Autos nach innen abdriften, nicht nach außen. Wenn das Fahrzeug nach außen ausbricht, war man zu schnell. Bricht man nach innen aus, war man zu langsam.

Röhrl erzählt mir viel über Lenkungstechnik, dem ich bisher gar keine große Bedeutung beigemessen hatte. „Wenn Sie in eine sehr schnelle Kurve einfahren, kann man sie mit einem Minimum an Bewegung hinter sich bringen. Lenken Sie nur drei Finger breit ein. Drei, nicht vier. Bei vier sind Sie dem Moment, in dem die Räder durchdrehen, schon viel näher. Wir haben auf dem Nürburgring eine 200 km/h-Kurve, den Hatzenbach-Bogen, und wenn ich da drei Finger breit einlenke und dabei vom Gas gehe, ist das kein Problem. Lenke ich vier Finger breit ein, während ich vom Gas gehe, kann ich die Kontrolle über den Wagen verlieren." Aber wie schafft man es mit so minimaler Steuerung durch die Kurve? „Man muss früh genug einlenken, um so eine eigen Linie durch die Kurve zu finden. Das übt man am besten, indem man einen Slalomkurs aufbaut und herausfindet, mit welcher Geschwindigkeit man am besten durchkommt, ohne ständig korrigieren zu müssen."

Während wir mit noch offenen Fenstern zur Startlinie rollen, bin ich vom ungewöhnlichen Sound der großen und "klebrigen" Michelin Cup Reifen des GT2 fasziniert, die alles aufzunehmen scheinen, über das wir fahren, um es hinter uns wieder auszuspucken.

Walter vertraut mir an, dass er einen Standard-Reifen mit 8mm-Profil diesen 4mm-Reifen vorziehen würde, da sie den normalen Fahrern dabei helfen, Aquaplaning zu vermeiden, wenn es plötzlich zu regnen anfängt.

Man erzählt sich so einige Geschichten über altgediente Profis - so wie jene Geschichte über Röhrl, als bei einem Nachtrennen am Nürburgring mit heftigem Regenfall kein bisschen langsamer gefahren ist. Stimmt das? Er lächelt. „Einige Fahrer glauben, dass es bei Regen und besonders bei Dunkelheit, schlauer ist, langsamer zu werden, weil es nach ihrer Logik beim Beibehalten der Geschwindigkeit bei dem kleinsten Fehler zu einer Übersteuerung und damit zu einem Herausdrehen aus der Kurve kommen kann. Dann ist das Rennen vorbei. Wenn Sie aber wissen, wann Sie - egal unter welchen Umständen - einlenken müssen und Reflexe haben, mit denen sie Übersteuerungen auch bei Geschwindigkeiten über 200 km/h korrigieren können, ist das kein Problem." Vergessen Sie nicht, dass Walter Röhrl den Nürburgring wahrscheinlich besser kennt, als jeder andere Fahrer der Erde.

Im Bruchteil einer Sekunde vor dem Start, lässt der Meister alle drei Knöpfe an der unteren Armatur des GT2s aufleuchten. Einen für das "Porsche Active Suspension Management" (PASM ), das die Radaufhängung fester stellt, den "SC off ", der alle Seitenstabilisierungshilfen ausschaltet und den "SC/ TC off", der alle Stabilisierungshilfen und linearen Traktionshilfen abstellt, um das Durchdrehen der Räder zu erlauben. Wir starten mit einem Ruck, heizen über die Strecke und um die erste Kurve. Während mein Körper einem Seitendruck von fast 2g ausgesetzt ist und ich prüfe, ob die Tür auch wirklich geschlossen ist, zieht Walter voran, bewundernswert präzise am Rasenstreifen entlang.

Während er die leichte Handhabung des Lenkrads demonstriert, sinniert er; „Für jede Fahrt unter diesen Bedingungen fühle ich mich in so einem Auto besser, wenn die Traktions- und Stabilitätskontrolle ausgeschaltet ist. So kann ich besser fühlen, was im Auto und auf der Straße vor sich geht. All diese modernen technischen Fahrerhilfen sind für gefährliche Bedingungen entwickelt worden, aber generell bringen sie weniger kompetente Fahrer hervor." Röhrl hat die Situation auch bei Spitzengeschwindigkeiten unter Kontrolle und ich kann mich davon überzeugen, dass er sich an das hält, was er zuvor gepredigt hat. Allzu schnell ist die bewundernswerte Präsentation seines fahrerischen Könnens vorbei.

Als ich an der Reihe bin, den GT2 zu fahren, ist schnell klar, dass dieser neueste 911er nicht halb so angsteinflößend ist, wie sein Vorgänger. Es gibt zwar keinen Vierradantrieb wie beim 911 Turbo, der hilft, alles unter Kontrolle zu behalten. Aber das "Porsche Stability Management" (PSM ) und das "Porsche Active Suspension Management" unterstützen die Frontstabilität bei 300 km/h auf deutschen Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung und verbessern die Kontrolle bei kurvenreichen Strecken mit unterschiedlichen Straßenbelägen. Bei einem Vortrieb von unmittelbar verfügbaren 530 PS sind diese technischen Neuheiten potentielle Lebensretter. Auf trockenen Oberflächen, wenn das PASM auf fest gestellt ist und alle PSM Funktionen abgeschaltet sind, bleibt der GT2 noch immer sicher auf der Straße und drückt mich hart in den tiefen Schalensitz. Ich bin vielleicht kein Walter Röhrl, aber in diesem Auto kann ich mich immerhin kurz wie er fühlen.

Eine letzte Frage für unseren Meisterlehrer. Ich frage Röhrl, welche Motorsportklasse die besten Fahrer hervorbringt. Mit seiner einzigartigen Offenheit schließt er gleich jeden aus der Formel 1 aus. „Die bekommen zu viel elektronische Hilfe", sagt er. Letztendlich ist es nicht verwunderlich, dass er die Fahrer der World Rallye als die Besten der Besten bezeichnet. „Um ein Auto zu fahren und dabei zu beweisen, dass du richtig gut bist, ist die Rallye am besten geeignet." Und wissen Sie was? Nach der heutigen Demonstration müssen wir dem wohl zustimmen. Oder gibt es da draußen einen Formel 1-Fahrer, der gerne darauf antworten möchte?

Fakten Porsche 911 GT2

Preis: ca. 152.020 Euro (auf der Straße)
Motor: 3600ccm, 6-Zylinder
DOHC 24-Ventil
Leistung: 523bhp@6,500rpm
Drehmoment: 505lb ft@2,200-4,500rpm
Getriebe: 6-Gang
Maximale Geschwindigkeit: 328,1 km/h
Von 0 auf 100: 3.6 Sekunden
Verbrauch/Emissionen: 9,57 km pro Liter / 298g CO2 pro km
Gewicht: 1440 kg
Chassis: Heckmotor, rwd

Walter Röhrls Fahr-Meisterklasse

1. Machen Sie die Einfahrt in eine Kurve zum langsamsten Moment und bremsen Sie nur, wenn Sie vor der Einfahrt noch geradeaus fahren.
2. Steuern Sie, wann immer möglich, so wenig wie nötig für das angestrebte Manöver.
3. Versuchen Sie, Ihren Schwung so gut wie möglich auch durch schnelle Kurven zu bringen - fast unabhängig von den Verhältnissen. Wenn Sie die richtige Linie beibehalten, können Sie bei Nässe so schnell wie auf trockenem Asphalt fahren.
4. Bremsen Sie mit Allradantrieb einiges früher, um den Kurveneintritt noch mehr zu verlangsamen. So können sie früher und stärker beschleunigen, indem sie den Hauptvorzug des Allradantriebs nutzen, wenn Sie aus der Kurve ausfahren.
5. Korrigieren Sie eine Untersteuerung (wenn es Sie es bei der Durchfahrt durch die Kurve zu sehr Richtung Außenseite drückt) nicht zu stark, sonst schleudert es Sie genau in die andere Richtung.
6. Bei einem modernen Auto mit Antiblockiersystem nie das Bremspedal schnell hintereinander durchdrücken - besonders nicht bei Panikbremsungen. Am besten betätigen Sie es einmal und halten es dann stabil unten.
7. Nehmen Sie alle drei Jahre an einem Fahrtraining teil - am besten auf einer Strecke, die ihnen nicht vertraut ist.
8. Deaktivieren Sie bei Eis oder Schnee nie eines der Stabilisierungssysteme - besonders nicht bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb (egal ob auf der Straße oder auf einer Rennstrecke)
9. Drücken Sie das Gaspedal nach einer engen Kurve erst wieder voll durch, wenn Sie geradeaus fahren und die Reifen richtig Grip haben.
10. Halten Sie sich von Autos mit Hinterradantrieb fern, wenn sie nicht ein sehr versierter und gut ausgebildeter Fahrer sind und die Reflexe haben, die man braucht, um eine Übersteuerung sofort zu korrigieren. Ich habe

Nur ich, mein Auto und die Straße? Die Zeiten sind vorbei! Heute hören wir unsere eigene Songauswahl, lassen uns von einer freundlichen Computerstimme ans Ziel dirigieren, gucken DVDs oder verwalten unsere Termine. Vom PC bis zum Home Entertainment: Damit macht Fahren noch mehr Spaß.

Noch ist die Automobil- und Verkehrstechnik nicht so weit, dass wir wie im SciFi-Movie nicht mehr selbst auf die Straße gucken müssen. Sich während der Fahrt ein Filmchen reinzuziehen oder ein Game durchzuzocken, kommt also für den Fahrer selbst nicht in Frage. Aber wozu gibt es Pausen auf längeren Strecken? Und an die Beifahrer und die Kids auf dem Rücksitz sollte man ja auch denken. Was den Mann oder die Frau hinterm Streuer betrifft: Die freuen sich über individuell zusammengestellte Musik, Telefonierfreiheit, intelligente Assistenten und die neuesten Navigationshilfen. Wie haben einige der cleversten Multimedia-Ideen für Sie zusammengestellt.

Gedankenleser
Ein Navi, dass Ihnen ohne Eingabe sagt, wohin Sie wollen und auch noch Recht damit hat? Klingt unheimlich - ist aber schon in Arbeit. "Intelligente Lernende Navigation" nennt sich so ein System, das mit jede Kilometer seinen Nutzer und dessen Fahrtgewohnheiten besser kennen lernt und so in die Lage versetzt wird, seine Ziele und die Art, wie und auf welchem Weg er sie erreichen will, ziemlich präzise vorherzusagen. Ganz so weit sind die auf dem Markt befindlichen Geräte noch nicht - egal, ob sie nun schon im Fahrzeug eingebaut sind oder nachträglich an Scheibe oder Armaturenbrett geflanscht wurden. Apropos: Das sind nicht die einzigen Positionsmöglichkeiten: z.B. von VDO Dayton gibt es ein Navi, dass in den Rückspiegel integriert ist.

Mit diesem und anderen Geräten kommt man ohne Umwege ans Ziel, spart Sprit und schont die Nerven. Navis wie der Tomtom Go 930 bieten zudem Intelligentes wie die "IQ Routes". Das sind aus einer Masse von Nutzer-Verkehrsdaten ermittelte Routen, die Rushhour-Staus vermeiden. Noch aktuellere Infos zur Lage auf den Straßen sollen Geräte mit integriertem Mobilfunk-Modul liefern, wie das Go 940 Live, ebenfalls von TomTom. Fast schon Standard sind Software zur Wiedergabe von MP3-Musikdateien oder Videos und eine Bluetooth-Verbindung zum Handy. Richtig schick und nützlich: Der TravelPilot 700 von Blaupunkt kann per Videokamera Tempolimit-Schilder während der Fahrt erfassen und warnt bei Überschreitung der Geschwindigkeit. Sehenswürdigkeiten in 3-D und Hinweise auf gefährliche Kurven erscheinen auf dem Display des 7210 von Navigon.

Hitverdächtig
Autoradio passt als Bezeichnung kaum noch: Neue Alleskönner nennt man deshalb "Moniceiver". Mit eingebautem Bildschirm versorgen die coolen Entertainer uns nicht nur mit dem Programm der Funkstationen, man kann sie per iPod-Anschluss oder USB-Stick auch mit individuell zusammengestellter Musikauswahl - oder Hörbüchern - füttern. Natürlich darf die gute alte CD ebenfalls eingeschoben werden und sogar DVDs spielt so ein XXL-Radio wie das KW-AVX 820 von JVC ab. AV-Eingänge für TV-Empfänger und Camcorder bietet der CQ-VX100N von Panasonic - der Bildschirm ist hier 18 cm groß. Billig sind solche All-in-One Lösungen natürlich nicht. Für ein gutes Gerät muss man schon um die 550 Euro und mehr hinblättern. Nach oben sind die Grenzen wie immer offen, vor allem, wenn man sich dazu noch die entsprechende Lautsprecher-Anlage gönnt und das Auto mit Equalizer, Subwoofer & Co. für den ultimativen HiFi-Genuss aufrüstet. Aber auch "normale" digitale Modelle bieten praktische Add-Ons wie Freisprechanlage, Schnittstelle zum iPod oder den Mitschnitt von Nachrichten, die man während eines Telefonanrufs verpasst.

Surfen unterwegs
Websuche, Termine verwalten, Mails versenden und intelligente Fahrassistenz.: Aufs WWW muss man im Auto nicht verzichten - auch wenn die Übertragungsraten oft noch zu wünschen übrig lassen. Für den Zugang sorgen Hersteller gehobener Modelle schon ab Werk. Netterweise wird dabei gleich an die Sicherheit gedacht. Beim BMW iDrive beispielsweise sind Internetseiten nur im stehenden Auto sichtbar. Bei einer Geschwindigkeit von mehr als fünf Kilometern pro Stunde, ist man nicht nur offline - dann schaltet das clevere System auch DVD-Player und Fernseher ab, um unnötige Versuchungen zu vermeiden. Das so genannte "Opel Eye" erkennt Verkehrszeichen und kann müde Fahrer warnen.

Natürlich kann so ein Car-PC auch nachträglich eingebaut werden. Das ist zwar auch kein billiger Spaß - ab 1000 Euro z.B. von Krämer Automotive - bietet aber so einiges fürs Geld: 10-Zoll-Bildschirm, Internet, E-Mail, Office-Funktionen, aktuelle Navigationsinformationen via Web, Radioempfang, DVD-Player, TV, MP3, Rückfahrkamera, Freisprechanlage und einige Extras mehr. Davon konnte David Hasselhoff als "Knight Rider" nur träumen.

Autokino
Statt einer superteuren Gesamtlösung lässt sich Home Entertainment auch gezielt ins Auto bringen: Mobile DVD-Player von Grundig, Nextbase, JVC und anderen Herstellern können für lange Fahrten Gold wert sein - v.a. bei jüngeren Mitfahrern auf der Rückbank. Sinnvoller als der Einbau im Cockpit, wo ohnehin nur bei stehendem Fahrzeug geguckt werden kann, ist dann die Anbringung portabler Geräte an den Kopfstützen der Vordersitze oder die Ausstattung mit Deckenmonitor. In guter Qualität, bei Bedarf mit Kopfhörer und ohne Nackenverrenkungsgefahr können hier Filme genossen werden. Auch vom Fahrer in den Pausen. Gut gegen Diebstahl: Solche Geräte lassen sich bei längerem Halt leicht abmontieren und mitnehmen. Extras: Abspielen von Multimedia-Dateien (Audio, Fotoshow usw.) von USB-Stick oder SD-Speicherkarten und DVB-T-Anschluss für den TV-Genuss in Standzeiten oder im Stau. Der Preis steigt mit besserer Bildauflösung und Klangqualität.

Frei sprechen
Dingdong! Das Handy meldet, dass eine SMS eingegangen ist - doch 150 km/h kann man die nicht per Tastendruck abrufen und lesen. Da helfen schlaue Freisprecheinrichtungen mit Bluetooth-Verbindung, die sprachgesteuert sind. Denen befiehlt man per Stimme, wenn man anrufen möchte und sie "verstehen" es auch bei schneller Fahrt mit entsprechendem Lärmpegel. Mit Hilfe einer Text-to-Speech-Funktion kann man sich von Geräten wie dem wie dem Comfort Compact 9060 von Bury Technologies eben auch die neuesten SMSe vortragen lassen.

Das ist kein Flugzeug
Die Kabine des SLS transportiert den Leichtbau-Gedanken des Aluminium-Renners zu den Insassen. Glatte klare Strukturen und viele Applikationen aus echtem Aluminium oder optional aus Karbon machen den Raum schick. Laut Mercedes hat man sich vom Flugzeugbau inspirieren lassen. Gut, woran denken wir bei einem Flugzeug-Cockpit? Viele Instrumente, viele Schalter, auch im Dach, Steuerhorn und künstlicher Horizont. Zum Glück findet sich nichts von dem im SLS wieder. Sämtliche Bedienelemente sind übersichtlich angeordnet, eine überschaubare Anzahl von Anzeigen übermittelt die wichtigsten Informationen. Der Tacho geht bis 360 km/h und die Zeiger wischen beim Motor-Start einmal komplett über das Rund.

Alu-Düsen
Die Lüftungsdüsen des serienmäßig mit Klimaautomatik ausgerüsteten Wagens sollen uns an Jet-Düsen erinnern - tun sie aber schon wegen des zentralen Verstellkreuzes nicht. Woher kennen wir diese Art Düsen nur? Richtig: Im auf 75 Exemplare limitierten Mercedes SLS Stirling Moss sehen die Klimatisierungs-Öffnungen ganz ähnlich aus. Und auch der Schalthebel des 750.000-Euro-SLR stand anscheinend dem Wahlhebel des SLS Pate. Immerhin ähnelt das Bedienteil des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes wirklich an einen kleinen Schubregler für Düsenflugzeuge. Anstelle des Steuerhorns sitzt ein unten abgeflachtes und mit einer Spange aus Aluminium versehenes Lenkrad vor uns. Im Falle eines Crashs werden wir von acht Luftsäcken ummantelt, die Knie-Airbags für Fahrer und Beifahrer gehören zum Serienumfang. Die Kabine des Mercedes SLS AMG ist also kein Flugzeug-Cockpit, sondern ein sportlich durchgestylter Wohlführaum, wo alles schick und an seinem Fleck ist.

Premiere in Genf
Offiziell vorgestellt wird das neue Cabrio nicht auf der IAA 2009, weil dort das T-Modell der E-Klasse im Mittelpunkt steht. Neuer Zeitpunkt des Debüts wird der Genfer Salon im Frühjahr 2010 sein. In Anbetracht der Tatsache, dass der Erlkönig mit US-Seitenreflektoren ausgerüstet ist, käme aber auch eine Vorstellung im Januar 2010 in Detroit in Betracht, dort vielleicht als Studie.

Erster Einsatz für achtstufige Automatik
Ihre Premiere feiert im BMW-Flaggschiff die Achtgang-Automatik, die der Autohersteller gemeinsam mit dem Getriebespezialisten ZF entwickelt hat. Gegenüber der bisher bekannten sechsstufigen Schaltbox ist nun aufgrund der zusätzlichen Fahrstufen eine größere Spreizung vorhanden, die Drehzahlsprünge werden reduziert. Das Ergebnis sind kurze Reaktionszeiten und sanfte Schaltvorgänge, die einem Doppelkupplungsgetriebe schon sehr nahe kommen. Beim Kick-down oder bei hoher Beschleunigung aus dem Stand muss allerdings eine kleine Start-Verzögerung in Kauf genommen werden. Immer dann sollte man sich aber in Erinnerung rufen, dass der 760Li kein Sportbolide ist.

Viel Technik und Elektronik
Wie es sich im Luxussegment gehört, soll neueste Technik und viel Elektronik für eine komfortable Reise sorgen. So gibt es serienmäßig eine Luftfederung an der Hinterachse, eine dynamische Dämpferkontrolle sowie eine elektronische Steuerung, die das Fahrwerk an veränderte Fahrsituationen anpasst. Auf Wunsch ist eine so genannte Integral-Aktivlenkung erhältlich. Mittels eines Elektromotors schlagen hier auch die Hinterräder um bis zu drei Grad mit ein. Optisch kaum wahrnehmbar und beim Fahren nicht direkt zu spüren, erhöht sich so die Wendigkeit des Fahrzeugs. Außerdem wird der Lenkaufwand reduziert und der Komfort gesteigert, was beispielsweise den Fondpassagieren beim Spurwechsel zugute kommen soll.

Von "Comfort" bis "Sport+"
Immer mit an Bord ist auch die Fahrdynamik-Control. Auf Tastendruck lassen sich so die Dämpferkennung, das Ansprechverhalten des ESP, die Schaltdynamik sowie die Kennlinien von Gaspedal und Lenkunterstützung variieren - in den Varianten Comfort, Normal, Sport und Sport+. Die mit jeder Stufe zunehmende Dynamik und der damit abnehmende Komfort wird auf den hinteren Plätzen besonders deutlich wahrgenommen. Auf dem Chefsessel hinten rechts stellen wir fest, dass bereits in der Comfort-Einstellung zahlreiche Querrillen und Unebenheiten nicht spurlos an den Fondpassagieren vorbei gehen. Ein etwas sanfteres Dahingleiten wäre sicher nicht unangebracht.

Topmodell nur für Kenner ersichtlich
Optisch lässt sich der Zwölfzylinder-7er nur bei genauem Hinsehen von seinen Geschwistern mit sechs oder acht Zylindern unterscheiden. Die Niere des Kühlergrills ist etwas breiter, dazu kommen V12-Schriftzüge auf den Seitenblinkerelementen, 19-Zoll-Räder und eine zusätzliche Chromleiste zwischen den Auspuffrohren. Diese sind ebenfalls eigenständig gestaltet und präsentieren sich in Form von zwei rechteckig geformten Doppelendrohren. Das insgesamt äußerst hochwertige Interieur des Oberklasse-BMW wird beim Topmodell durch einen Dachhimmel aus Alcantara, eine mit Nappaleder bezogene Armaturentafel sowie Zierleisten aus Nussbaumwurzelholz aufgewertet.

Einzelsitze mit Massagefunktion im Fond
Insgesamt geht es im 760Li innen sehr edel und vor allem sehr großzügig zu. Hinten können es sich zwei Passagiere auf Einzelsitzen mit beträchtlicher Beinfreiheit bequem machen. Die Sessel lassen sich elektrisch in Sitzhöhe und Neigung verstellen und bieten für den Rücken eine angenehme Massagefunktion. Gegen Aufpreis gibt es zudem ein Fond-Entertainment-System mit großen Monitoren an den Vordersitzen und einer eigenen iDrive-Bedieneinheit, die unabhängig vom vorderen Multimediasystem gesteuert werden kann. Ob Musik hören, ein Navigationsziel heraussuchen, fernsehen oder im Internet surfen, langweilig wird es nie. Eine Vier-Zonen-Klimaanlage reguliert Frischluftzufuhr und Temperatur auf allen vier Plätzen individuell.

Assistenzsysteme kosten extra
Trotz der überaus umfangreichen Serienausstattung werden dennoch wohl nur wenige Käufer mit den 144.800 Euro für den "günstigsten" 760Li auskommen. Denn zahlreiche Assistenzsysteme wie Spurwechselwarnung, Spurhalteassistent, aktive Geschwindigkeitsregelung oder auch ein Head-Up-Display müssen extra bezahlt werden. Bis September 2009 haben potenzielle Kunden noch Zeit, ihre Kaufentscheidung zu treffen. Ab dann sind der BMW 760Li und sein kleiner Bruder 760i erhältlich.

Fiat hat zwei Jahre nach der Präsentation des 500 die Baureihe durch eine Cabriovariante ergänzt. Der Fiat 500C knüpft mit einem Stoff-Faltdach stilistisch an die Tradition des Vorgängers an, der 1957 als Open-Air-Version des historischen 500 für Furore sorgte. Gleichzeitig greift der neue Fiat 500C die innovative Technologie der Limousine auf, die in vielen Bereichen Maßstäbe im Segment setzt.

Der vom Centro Stile Fiat entworfene 500C unterscheidet sich karosserieseitig in einigen Details von der Limousine. So erforderte der verstärkte vordere Dachträger eine geringfügig höhere Windschutzscheibe. Dadurch scheint die Scheibe in einer eleganten Linie nahtlos in das Stoffverdeck überzugehen. Zusätzlich haben die Insassen dadurch eine bessere Sicht.

An der Fahrzeugfront fallen die erstmals in diesem Segment angebotenen optionalen Bi-Xenon-Hauptscheinwerfer auf. Die Seitenansicht wird geprägt vom Bogen des Dachrahmens. Das Softtop verleiht dem 500C aus dieser Perspektive eine im Vergleich zur Limousine schlankere Linie. Zur Verfügung stehen neun Leichtmetallräder. Eine 16-Zoll-Variante erinnert mit einem charakteristischen Speichendesign an das historische Vorbild aus den 1960er Jahren.

Am Heck sind die Unterschiede zur Limousine erkennbar. Softtop und Karosserie sind durch eine Chrom-Zierleiste klar von einander getrennt. Die Heckscheibe, ausgelegt als vollwertige Scheibe inklusive Scheibenheizung, hat eine rundere Form als bei der Limousine. Beide Designdetails sind ebenfalls eine Reminiszenz an den Vorgänger. Die dritte Bremsleuchte bleibt auch bei zurückgefahrenem Softtop voll sichtbar.

Das Softtop kann entweder über Drucktasten am vorderen Dachholm oder über die Fernbedienung elektrisch betätigt werden. Die Öffnung erfolgt dabei in zwei Schritten. Bis zum kleinen Spoiler an der hinteren Abschlusskante des Daches lässt sich das Softtop auch während der Fahrt jederzeit öffnen. Die letzte, nahezu senkrechte Phase bis zum vollständigen Öffnen ist nur bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h zu aktivieren. Bei Bedarf kann hinter den Kopfstützen der Rücksitzbank zusätzlich ein Windschott installiert werden.

Der Kofferraum bleibt auch bei geöffnetem Dach bequem zugänglich. Beim Betätigen der Kofferraumentriegelung wird das Softtop automatisch bis zum Dachspoiler geschlossen, um weder das Nach-oben-Schwingen der Heckklappe noch das Einladen zu behindern. Das Gepäckraumvolumen liegt mit 182 Liter nur drei Liter unter dem der Limousine.

Für den Stoff des Softtops stehen die drei edlen Farben Elfenbein, Rot und Schwarz zur Wahl. Als Außenlackierung stehen elf Farben zur Verfügung. Durch eine aufwändige Isolierung des Stoffdachs ist der 500C ein Ganzjahres-Fahrzeug.

Der Innenraum des neuen Fiat 500C bietet Platz für bis zu vier Personen. Die körperbetont geformten Sitze sind serienmäßig in einer Kombination aus High-Tech-Stoff und Leder für die Seitenwangen bezogen (Ausstattungsvariante Lounge). Optional stehen Volllederbezüge zur Wahl. Chromverzierungen am Armaturenbrett und der 500C-Schriftzug auf der Verkleidung sollen den eleganten Look des Cockpits verstärken.

Zur Verfügung stehen zwei Ausstattungslevel (Pop und Lounge). In der Einstiegsversion sind unter anderem die zweistufige elektrische Servolenkung DualdriveTM, die geteilt umklappbare Rücksitzbank, Isofix-Befestigungen für Kindersitze und Parksensoren im hinteren Stoßfänger serienmäßig enthalten. In der höherwertigen Variante Lounge sind zusätzlich unter anderem Klimaanlage, das HiFi-System Interscope und die Bluetooth-Freisprechanlage Blue&MeTM an Bord.

Der 500C greift bei unveränderten Abmessungen (Länge 3,55 Meter, Breite 1,65 Meter, Höhe 1,49 Meter, Radstand 2,30 Meter) auf die weitgehend identische Mechanik der Limousinenversion zurück. Sicherheits- und Komfortausstattung sowie Raumangebot entsprechen in entscheidenden Bereichen dem Basismodell Fiat 500. So gehören beispielsweise sieben Airbags, Tagfahrlicht, Follow me home-Funktion der Hauptscheinwerfer und automatische Aktivierung der Warnblinkanlage bei Notbremsungen bei allen Modellvarianten zur Serienausstattung.

Für den Antrieb stehen bei dem neuen Cabriolet die bewährten Motorvarianten 1.2 8V (Benziner mit 51 kW/69 PS), 1.4 16V (Benziner mit 73 kW/100 PS) und 1.3 Multijet 16V (Turbodiesel mit 55 kW/75 PS) zur Verfügung. Alle Triebwerke erfüllen die Euro-5-Norm. Die beiden Benzinmotoren sind außer mit dem serienmäßigen Schaltgetriebe (fünf Gänge beim 1.2 8V, sechs Gänge beim 1.4 16V) optional auch mit dem halbautomatisierten Schaltgetriebe Dualogic kombinierbar. Als Topmodell erreicht der 500C 1.4 16V eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h, für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt er nur 10,5 Sekunden.